11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月21日下午进行的“主题论坛一：高速公路及普通国省干线公路沿线充电设施建设”环节，理想汽车充电网络副总裁孙广敏发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
快速介绍一下理想公司，我们是定位于中国家庭用户，为中国家庭用户提供高质量的智能电动车的一家公司。去年公司的销量是37.6万台，营收是1238亿，我们是在2020年纳斯达克和2021年纽交所上市。截至今年10月份，理想汽车用时58个月，累计交付量突破100万辆，达成了中国新势力车企首个百万辆里程碑。
同时对于充电网络，过去几年我们一直致力于整个超充的网络，尤其是高速方面，对于整个高速方面来说，我们看到了当下行业的痛点。今年整个中国新能源汽车的产销已经突破了千万台，这是一个历史里程碑。同时我们也看到往下走，也会遇到一些渗透率进一步提升的瓶颈，尤其我们看到在30万以上的纯电销量里面，30万以上的目前还是以增程、混动为主流的需求，我们看到对于希望购买30万以上的纯电车的用户，他的里程焦虑需求并没有很好地被解决，这也是制约新能源尤其是高端纯电渗透率提升的瓶颈。里程焦虑，尤其是在高速场景会被更加放大。
我们认为在高速上，重点是要建立整个超级快充网络。我们看一下用户的需求，用户希望是有一台没有里程焦虑的智能电动车，能够有一场说走就走的旅行，希望充电像加油一样方便。这个怎么定义呢？我们从三个角度来看：
1、整个充电网络的覆盖度
2、速度快
3、确定性高
这三个因素加起来有一个非常重要的指标，就是用户每一次的补能，不管是加油还是充电，花了多少时间。今天整个中国的电动车用户在补能上花的时间是远远高于燃油车用户。
同时其实我们也看到这么一个行业发展，在高速的场景下，假设现在整体的流量增长放平，保持平缓，但是随着用户的结构性（纯电用户的比例越来越多），用户在高速上花的补能时间，换句话说其实对服务区资源的占用接下来会是数倍增长。这也是为什么我们认为在高速场景不管从用户的需求还是从整体的资源使用效率来说，超充网络是一个非常好的解决方案。
网络的覆盖度，包括城内的网络，尤其是城际的旅游线路，包括城市群，甚至包括从中部到西部的长途自驾需求，全国性的网络对于用户而言一定要成网，而且是要有相当的密度，才能符合超过每年1000万电动车用户增量的需求。
补能速度，一会儿我会详细介绍一下理想汽车这方面实践。
确定性也是非常重要的一点，尤其在高速场景，用户对于补能的刚需，我们看到过去尤其在一些节假日流量潮汐的时候，这方面的痛点会额外突出。
我们看一下整个覆盖度，截止到目前理想汽车在10月底完成了全国1000座超充站上线，超过50%都是在高速场景。同时从10月当月高速用户充电量已经超过了1000万度，并且持续快速增长。截止到目前，我们已经完成了超过580座高速场站，主要是四大经济带，包括京津冀、长三角、大湾区、成渝，车主的聚集比较，过去的场站铺设也相对来说覆盖度是比较好的。
同时到目前为止，全国高速干线的理想超充站的覆盖度达到了64.1%，超过了5万公里的里程覆盖。同时我们也是对目前车主很有需求热点的旅游线路进行了覆盖，包括现在也在318等等用户热点的公路开始做覆盖。
速度快。在我们看来核心解决三个问题：
1、用户的需求，希望补能像加油一样方便、快速。
2、不管服务区资源、停车场资源、电力资源的利用效率周转。
3、解决经营性的问题，因为后续持续作为一个商业闭环，还是需要场站本身要具备自己的产能、经营闭环能力，更好地面向用户的服务能力。
现在理想是有5C、4C、2C桩，5C桩可以达到最大功率520千瓦，最大电流740安，实际跟理想高压的纯电产品，可以达到11分半完成500公里的补能，近乎于加油一样体验。过去在所有全国理想5C桩和理想超充平台的纯电产品配合，不管任何温度条件下，每张订单用户的充电时间是不到13分钟，单张订单的充电量是超过了65度电，我们是通过最小的闭环验证能够验证了我们刚才要回答的三个问题：用户体验、资源效率和后续持续的经营性。
确定性高，我们从两个方面看，第一是面向用户，确保他来了一定能充上电，其中一个核心的指标是设备在线率。目前理想充电站的设备在线率超过了99.5%，一次性充电覆盖率小于0.5%。
安全，因为我们面向这么大量的新能源电动车，60%的事故都是发生在充电的时候，尤其是高压路线，大电流、大功率，我们要对安全敬畏。对于超充来说，我们认为它跟快充有一个明显的区别，从技术层面来说，超充一定是要有一个车桩于整体的体系化的思考，而不是单纯的我们把它认为是充电设备而已，所以相当于是为了保障安全和设备的在线率、稳定率，从早期的车辆电池的研发开始，我们从电流的曲线、桩端的数字功率就开始做匹配，BMS持续调整，包括整个准入的测试，我们都要严格的标准来确保后续的用户体验和场站安全。整个我们在云端主动的大数据预防系统，这个其实后续对大量的车、桩也是有非常好的不管是效率提升还是安全的保证。
同时跟大家汇报一下，目前理想充电场站尤其是高速的充电场站，因为我们是开放的场站，整个从充电量来说70%是三方的车主用户，也有很多包括比亚迪、特斯拉的用户，理想的车主占30%。我们看到用户的数量、车型快速的提升，整个对于安全的测试是非常非常重要的，一定要从车桩云整体来思考。
体验，从用户的视角我们看到希望要降低用户的费率度。液冷的技术、枪线差不多3公斤左右，使得女性车主也可以毫不费力地插拔枪，包括男性车主单手就可以插拔枪。即插即充，包括也免去了用户的预充值等等一系列的不便，同时也是提升了用户体验的同时优化了效率。
我想跟大家分享一点，尤其面向未来更大规模的用户，我们要智能运营。本质是什么呢？我认为是尽量地我们基于车辆智能化、电动化的前提下，主动地对于需求端进行引导和管理。包括今天我们看到对于流量的高峰，类似给用户在出行之前就做好用户充电里程的规划，他有不同的路线和选择，有时候高速比较堵，在国道上也可以充，不一定在服务区充，可以到高速口充，我们要主动地给用户做好规划。同时也要跟用户实时更新场站充电设备的使用情况。
结合车端，因为在高速上的电耗跟在城市里面的电耗会有些区别，因为速度不一样，所以我们要主动地对用户接下来剩余的续航，结合他下一个充电站做主动管理，这还是一个从车、桩、云整体去看，使得不管是用户的体验更好，而且整个系统的效率是更好的。尤其是今年的实践，我们认为这个是蛮重要的一块儿。
后续我们看到行业里面不光是理想，包括其他行业里的智能电动车车厂，基本上现在的新车型全部都是高压、大功率充电、大C数电池的技术路线，接下来我们看到尤其是从2025年、2026年非常多的高压充电的新品陆续上市。所以，我们从一个基础设施的角度考虑事前布局周期，增加的桩数、站数、密度，我们提前做好准备。
同时我们也看到了一些难点，超充站对于电容的需求是比较大的，尤其是在一些山区服务区电力扩增容也遇到了一些挑战，呼吁政府的各个主管部门领导或者是行业的同仁，这方面是当下的痛点，也是我们后续的一个机会点。
随着电车在出行的比例跟油车比来说比重越来越大了，也会存在有限的车位，尤其是在潮汐时候的抢夺问题，电车认为是油车占位，但是油车可能连停车位都没有，这也是需要包括我们整体从体系化、系统化来考虑的。
我们看到整个对于合适的充电区域，因为我们看到服务区是多功能存在的，对于相对合适的充电区域，也是呼吁主管部门可以考虑做一些统筹规划，方便用户比较容易找站，整体来说易于服务区统一的管理。
提一下运营，首先在我们的视角里快充站和超充站是两种不同的投资类型，对技术的需要，对整个投资周期、投资强度都是差的比较多。尤其是超充站或者是高速的超充站，其实我们的确看到了一个投资规模比较大，投资回收期比较长，运营压力比较大的行业痛点。从我们的角度，我们会坚定不移地跟政府的主管部门、高速的主管单位合作，我们愿意去做长期的有用户价值、解决行业问题的投资。
我们需要考虑当下整个投资的压力在接下来可能面临更大的挑战，因为过去很多的时候我们看到流量高度的服务区、明星服务区其实已经从单站角度来说达到很好的收益或者是闭环，如果放眼整个网络或者是流量孤岛来说，如果成网或者是从保障的角度来说，流量其实很难支撑单站的收益，从整个这张网或者是整个从投资来说压力是变大的。
我们考虑能否有更长的合作周期，比如说8-10年或者是更长，同时我们看到在高速上用户对于整个充电体验的需求也是有区别的，是不是能够有更好市场化的定价策略来引导不同需求的用户在不同的时间选择不同的解决方案。
同时我们也考虑随着电车的比例越来越多，一些充电的专属车位、区域是不是也可以有条件考虑规划，这样使得整体效率更高。同时很重要的一点，作为高速潮汐性非常严重的节假日的探索，我们也愿意跟行业的同仁一起去探索，我们有一个可商业、可持续的方案，来使得用户的体验更好，使得电动车能够进一步扩大份额。
最后希望高速的充电基础设施，我们认为建只是第一步，同时要有人运、有人管，我们也是愿意同各级政府管理部门，各高速的服务区管理单位，以及行业的各位同仁，共同努力，为建设长期稳定共赢的合作关系，为服务好用户，真正让服务区的充电设施有人建、有人运、有人管，谢谢各位，这是理想汽车的分享！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）