汽车脱碳倒计时

2021年4月22日,“气候峰会”上,习近平主席指出,中国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间远远短于发达国家所用时间,需要中方付出艰苦努力。在去年9月,中国政府宣布,2030年前二氧化碳排放力争达到峰值,2060年前争取实现碳中和;12月,又宣布,到2030年,中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上,非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右。
而在美国主办的此次气候峰会上,美国总统拜登宣布,扩大美国政府的减排承诺:到2030年美国碳排放量较2005年减少50%-52%,到2050年实现净零排放目标。在前总统奥巴马执政时,美国曾承诺到2025年将温室气体排放量较2005年水平减少26%-28%,而此次拜登的新目标则直接翻倍。不过,此计划受到美媒质疑,因为美国在气候问题上反复,2001年宣布退出《京都议定书》,2017年又宣布退出《巴黎协定》。
犹如这两个全球最大经济体一样,其他国家和地区也作出了相应的“减碳”目标承诺。比如,欧盟27国决定,2030年前加大减排,2050年实现碳中和。在这场低碳经济的浪潮中,汽车产业也在加快向绿色转型的步伐。显然,碳达峰和碳中和大考将为汽车产业发展带来前所未有的新挑战和新机遇。我们把这场大考称之为“车碳革命”。当然,车碳革命不是简单把燃油车换成电动车和简单计算碳中和与碳积分交易,而是将减碳贯彻汽车全生命周期和全产业链,不仅仅在汽车制造端,也涵盖车辆使用端。车碳革命是颠覆性的,若企业跟不上趟,就可能被淘汰出局。
政策倒逼
实现碳达峰和碳中和的时间表,也是汽车企业的减碳、脱碳进程表。目前,这个进程已从市场机制转向法律法规和标准等强制性规制。整个汽车产业链企业被强制脱碳化转型。
我国除了明确碳达峰和碳中和的时间点外,“十四五”规划提出,单位国内生产总值二氧化碳排放要降低18%。有数据显示,交通行业占全国终端碳排放的约15%,其中道路运输领域碳排放额最高,约占整个交通行业的75%。而2017年,我国二氧化碳排放总量为93亿吨,占全球的28%,而交通运输领域二氧化碳排放量达8.9亿吨,约占10%,其中道路运输温室气体排放约7.3亿吨,占交通运输领域的82%。在中国制造业细分领域,碳排放量占据第二位的汽车行业2020年开始加快脱碳化进程。
为实现既定目标,2021年3月,国家发改委先后两次召开专家座谈会,探讨碳达峰与碳中和的顶层设计和碳排放核算摸底问题。基本共识是,时间紧、任务重,迫切需要做好顶层设计和统筹谋划,科学设定不同阶段的目标。根据规划,到2021年,中国的汽车碳排放目标为117g/km。这意味着国内汽车行业的减碳进程也将逐渐系统化推进。
其实,全球主要经济体也制定了碳排放目标。2008年,英国成为全球首个为此立法的发达国家,明确2050年实现零碳排放。美国、德国、法国、日本、意大利、加拿大等国家也陆续作出承诺,到2050年实现零碳排放目标。目前,已有数十个国家提出了零碳排放目标。这自然影响到汽车行业。比如,日本规定,到2021年汽车碳排放目标为105 g/km,2035年禁售燃油车。2021年4月21日,欧盟就《欧洲气候法》达成临时协议,目标是到2030年欧洲净排放量在1990年水平上至少减少55%,到2050年实现零碳排放。跟日本类似,欧盟对汽车行业也制定了严格而详细的碳排放规定。
按照欧洲环境局统计,2018年欧洲碳排放量的13%来源于汽车。2019年,欧盟销售的新车平均碳排放为122g/km。2020年1月,欧盟开始执行严格的碳排放政策,要求2020 年销售新车中的95%,碳排放要达到95g/km,超出部分按每公里每克处罚95欧元;2021年,欧盟范围销售的所有新车碳排放不超过95g/km,否则超出限值按每辆车每公里每克处罚95欧元。
欧盟原定到2025年乘用车碳排放量标准值比2021年减少15%,到2030年减少37.5%。后来,欧盟又计划到2030年此标准值提升至减少50%。而在2021年中期前,欧盟计划调整2025 年后乘用车和厢式车的碳排放量标准,将更加严格。欧盟已发布了基于全生命周期的汽车碳排放核算方法,计划将汽车碳排放法规从单纯的使用阶段过渡到全生命周期。
根据目前汽车企业公布的相关情况,以2020年的碳排放标准,欧盟范围内的主要汽车制造商均能达到标准值,但有部分车企将受罚。比如,2020年底,捷豹路虎方面透露其2020年无法合规,并提前拨备9000万英镑用于支付欧盟罚款;大众集团2020年碳排放量已下降了约两成,但整体平均值为99.8g/km,为此有人估算其因超标而可能被罚超1亿欧元。有人推算,2021年涉及欧盟市场的13家跨国汽车企业因碳排放超标而可能被罚近150亿欧元。
因碳排放不达标而被罚,欧盟的汽车制造商为此感到担忧,因为从短期来看,他们可能为应对严苛的碳排放要求而花费大量成本,甚至使得传统燃油车无利可图。实际上,不仅于欧盟地区,全球其他地区的汽车厂商也同样面临类似压力,不得不转型,将传统的燃油车转向碳排放更低的电动汽车等领域发展。
生态倒逼
其实,从整体能源结构变化来看,能源低碳化不仅是发展趋势,且其生态逐渐成型。这也倒逼着汽车产业融入能源低碳化生态。
我国正在推动能源结构的低碳转型,打造低碳化工业体系,推动低碳技术的研发和推广应用,推行低碳产品认证。在此背景下,国家在汽车和交通领域的战略是,发展低碳交通,优化运输结构,强化低碳交通基础设施建设,推进新能源汽车发展。
能源低碳转型需要进行能源结构优化,提升生态系统碳汇能力。2006年以来,我国的碳排放量为全球第一,现在碳排放量大于美国和欧盟的总和。中国工程院院士杜祥琬认为,目前中国的碳排放量每年约100亿吨,而每年碳汇能力是10亿吨,排放值远大于碳汇值,所以要将碳排放降下来。
事实上,随着汽车保有量的增长,道路交通的碳排放处于增长态势。据《中国汽车产业发展报告(2020)》的数据,2005-2017年,我国交通行业二氧化碳排放量保持稳定增长态势,占比从8%增长到10%。据公安部统计的数据,截至2021年3月,全国汽车保有量达2.87亿辆。这导致交通行业碳排放量增长速度远高于其他行业。有人预测,到2025年,交通运输行业碳排放量将在现有基础上增加50%。显然,交通和汽车行业节能减排迫在眉睫。
为落实行业减碳目标,交通运输部已采取了积极举措。一方面,优先发展城市公共交通,让公众出行低碳化,由此推出了“绿色出行行动计划”等,全国已有100多个城市在开展绿色出行行动。目标是,到2022年60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上。同时,积极推进运输结构调整,实现货运物流低碳化。显然,这对汽车行业发展的影响是深远的。
另一方面,加快推广应用新能源汽车,实现运输工具低碳化,并用好新能源汽车在交通运输行业的运营补贴政策。去年下半年,中国汽车工业协会组织开展了新能源汽车下乡活动,近4个月累计销量超过18万辆,超出预期。今年,新能源汽车下乡活动已经启动,并在按计划推进,预计市场反响将超去年。从行业发展趋势来看,传统车企的新能源化已成为发展趋势,在交通领域绿色交通比重将进一步提升。
围绕碳达峰和碳中和目标,工信部也制定了汽车产业实施路线图。据去年10月由工信部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,我国汽车产业碳排放2028年左右将先于国家碳减排承诺提前达峰,到2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。
从各地方来看,北京、上海、天津、山西、山东、海南、重庆等地也明确了碳达峰目标。比如,上海制定了碳排放达峰行动计划,目标是2025年前实现碳排放达峰。
国内如此,其他国家也一样。无论整体市场环境还是汽车产业环境,减碳和脱碳化的生态已蔚然成型,汽车产业链企业应该充分认识到这种生态环境的深刻变化。
成本倒逼
从短期来看,碳排放将给汽车企业增加经营成本和研发成本。在碳排放压力下,汽车企业的成本、效率和收益模式等需要重构。因此,若没有技术突破,要在这场浩大的脱碳变革中胜出并不轻松。
AlixPartners咨询公司认为,全球汽车产业向电动化转型将耗费资金超过2550亿美元。比如,为完成电动汽车产销承诺,大众集团计划5年内在电动化和混合动力技术领域投资约460亿欧元。同时,在碳排放硬性指标要求下,汽车企业还面临未达标情况下的巨额罚款。如前文所述,根据欧盟的碳排放要求,2021年13家跨国车企因碳排放超标将受到巨额罚款,部分车企可能因碳排放超标而承担数倍于其利润的罚款。显然,这对汽车企业而言是不小的挑战。
目前一些国家开始从产品全生命周期维度进行碳排放管理,建立产品全生命周期碳排放核算方法。国内汽车行业也在朝着这个方向发展。从发展趋势来看,这种严格、细致和系统化的碳排放管理体系迟早会建立,这对汽车企业的成本系统化管理提出了更高要求,尤其在前期阶段可能增加运营成本。
现在国内已制定了燃料消耗量限值方面的具体要求和“双积分”政策。2021年2月,工信部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准已发布,7月1日开始实施。它规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求。这是我国汽车节能管理方面的重要标准之一,对汽车产品节能减排提出了相应要求。
2017年9月,国家发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即“双积分”政策。它的实质是积分交易管理的市场化机制。2020年6月,工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》,其中新增了2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式和传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等。新的双积分政策有利于促进汽车产业结构调整与转型升级。在积分压力下,传统车企油耗积分压力较大,以合资汽车企业为代表的“负积分大户”,不得不加快新能源汽车业务的发展。
2021年4月9日,工信部公示了2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。从全行业来看,2020年国内车企共产生420万新能源正积分,92万新能源负积分;共产生1057万燃料消耗量负积分,391万燃料消耗量正积分,油耗积分-666万分。而2016-2019年,国内乘用车企业油耗积分分别为1011万分、1052万分、717万分和150万分。根据双积分政策,如果超标,企业要通过生产新能源汽车,利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分;若不足以抵消,则需通过交易从其他企业处购买新能源积分抵消。与此同时,新能源汽车积分需达到一定考核比例,不达标则产生新能源负积分,同样需通过交易从其他车企那里购买积分抵消。从过去情况看,新能源积分交易价格快速提升,2018年以前是一分两三百元,到2020年涨到近千元,今年还将大幅上涨。显然,这对不少企业而言是较大的成本压力。
其实,不仅整车企业面临减碳和脱碳压力,零部件企业也面临同样压力,因为在降低碳排放的硬性要求下,可能原有的成本优势被弱化。若零部件企业不重视降低碳排放,就可能进不了整车企业的采购名单,由此面临生存危机。
伴生机遇
硬性的碳达峰和碳中和目标在给各行业的企业发展带来各种压力的同时,也给经济长期发展创造了巨大的商业机会。中金公司预计,碳中和目标给中国所带来的总绿色投资需求高达139万亿元。在远景科技集团CEO张雷看来,碳中和转型是中国制造又一次腾飞的机会,中国将从人口红利走向绿能红利;中国的风机、光伏面板、动力电池可以取代美国的燃气轮机,它是中国工业换道超车的机会和构建零碳新工业体系的历史机遇。
减碳和脱碳进程也是汽车产业的一次技术与商业革命过程。在经济学家、如是金融研究院院长管清友看来,低碳经济是一次能源技术革新,汽车碳中和的本质是二氧化碳技术利用突破的问题。显然,这有利于促进技术创新。“能源革命不仅仅是能源的事,它涉及到经济结构和技术进步的问题,我国在新能源领域的技术和体制优势会越发明显。”在此过程中,汽车企业要分解指标和调整生产流程,甚至调整管理方式。虽然短期内碳排放将增加企业经营成本和研发成本,但汽车企业通过创新减碳技术,有利于提升竞争优势。
事实上,在能源结构转型过程中,汽车与交通行业也将迎来新的变革,比如促进交通运输结构调整,提升车辆能效,为共享及公共出行带来新的发展机遇等。为此,需要汽车产业链和交通产业再升级,并强化脱碳管理。从现实情况来看,在碳达峰和碳中和目标实现过程中,新能源汽车或将成为最直接的市场赢家。
总之,以碳达峰和碳中和目标作为基点的话,汽车产业的脱碳化进程已开始进入倒计时。为此,汽车产业链企业不要掉以轻心。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年5月刊
版权声明:本文系汽车纵横网原创文章,如需转载请注明出处和作者,并加上指向链接:http://www.autoreview.com.cn,谢谢合作。

地址:北京市丰台区五圈南路30号院1号楼D座3层302室 邮编:100160 电话:010-63425939 E-mail:autoreview@caam.org.cn
《汽车纵横》杂志社有限公司 京ICP备05030302号-2