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长城汽车的能源大棋局

在各大传统车企如火如荼地进行科技转型的时候,长城正在静悄悄地打造能源生态圈。
随着上海车展期间,长城旗下蜂巢能源宣布战略升级,转型成为能源企业,以及极电光能板块的浮现,长城的能源版图已然成形。
从分工来看,未势能源主要负责打通氢能产业链;蜂巢能源打通电化学储能产业链;极电光能负责输出绿电;长城汽车生产的车辆属于能源使用方和移动的分布式储能终端。
到2050年,长城汽车要成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。

四企业打造氢能生态圈
目前来看,长城控股在能源领域布局了四家企业,分别是未势能源、蜂巢能源、极电光能,以及长城汽车。
未势能源可以算是长城氢能战略的排头兵,主要专注氢能板块业务,产品涵盖燃料电池发动机、燃料电池电堆、35MPa/70MPa高压储氢系统、车载供氢系统、低成本加氢站集成化解决方案,通过核心材料、核心技术的研发与应用,致力于为客户提供低成本氢能及燃料电池技术整体解决方案。
未势能源公布的信息显示,目前其布局分为两方面,一方面是推出一套车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术,该技术包括氢电平台(HE)、电堆平台(HS)、储氢平台(HP)三大技术平台;另一方面打造国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。
蜂巢能源原来定位为更懂汽车的电池专家,目前战略升级,将关注点从汽车升级为能源。
在2021上海车展期间,蜂巢能源提出了其在“品牌2.0”阶段的规划,要做能源社会的伟大企业及创新领袖。
与此相对应,蜂巢能源的产品布局已经从针对汽车的动力电池拓展至储能、太阳能、电动出行领域。
尚未大力宣传的极电光能,是长城在“绿电”方面的布局,主要聚焦太阳能发电技术服务,致力于钙钛矿光伏、光电及前驱体材料的产业化技术开发和应用。
根据极电光能官网介绍,截至目前,极电光能自主研发的1cm²钙钛矿太阳能电池效率超过22.7%,10cmx10cm组件效率达19.41%,30cmx30cm组件效率超过15%,产业化技术水平处于行业领先。同时公司积极布局下游产业的研究与创新,未来公司产品将为光伏建筑一体化(BIPV)、分布式光伏、地面电站以及其他创新应用等领域提供优质高效的智慧解决方案。
投50亿打造氢能领军企业
长城在氢能源方面的布局不仅是说说,而是真金白银投入了大量资源。
资金方面,截至目前,长城汽车已累计投入研发费用20亿元。未来三年内,长城汽车还将继续投入超30亿元研发费用,以达到万套产能规模,立志成为国内氢能行业领军企业。
人才方面,长城组建起国内规模最大的430余人的关键技术国际化研发团队,硕博比例达到50%以上,并处于高速成长时期。
在研发方面,长城汽车分别在上海、保定、加拿大、日本、德国四国建立了五大研发中心,以“四国五地”的全球化研发体系,围绕氢能及燃料电池技术解决方案和未来发展方向,开展精准研发。
在测试上,长城也下了血本。长城氢能技术中心建设了近万平方米实验室,有240多台/套高精尖设备,提供181项分析和检测服务,2018年建成投入使用,已稳定运行两年,具有国内第一个70MPa氢循环和安全测试系统、IV型氢瓶试制线、自动化电堆和膜电极产线、大功率动力系统和整车测试等。
此外,长城汽车还与法国液化空气集团(Air Liquide)、林德集团(Linde)、戈尔公司(W. L. Gore & Associates)、BOSCH、清华大学、同济大学等全球顶尖机构院所紧密合作,共推氢能产业发展。
众多车企放弃氢燃料电池汽车
如此重视燃料电池汽车的整车企业在全球范围内都是极少见的。
特斯拉、大众、宝马等主流大厂对燃料电池汽车并不看好,纷纷放弃了对燃料电池汽车的开发。
早在2017年4月,特斯拉CEO马斯克就声称“fuelcells(燃料电池)”是“fool cells(傻瓜电池)";他认为,锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。
2018年年中,日产-雷诺-三菱联盟宣布冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划。而福特的理由更清楚,燃料电池车开发耗资巨大,之前搞软件和出行已经分去足够多的资金。
2019年3月,大众汽车CEO赫伯特·迪斯和时任宝马CEO的哈拉尔德·克鲁格、戴姆勒CEO蔡澈的电话会议中也曾达成共识,欧洲应该聚焦在电动车上。
2020年4月,奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划,这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止,旗下唯——款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示,放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高,大约等同于纯电动车型生产费用的两倍。

长城的大梦想:氢能生态运营商
单从成本来看,燃料电池汽车或许是不划算的。
不过,长城的野心不止于汽车,他们要参与到氢能社会的建设中。
2021年3月29日,在长城汽车氢能战略全球发布会上,长城汽车商品战略与技术研发副总裁穆峰明确指出,2050年氢能社会的建立,长城汽车将成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。
在长城未势能源董事长张天羽看来,中国于2020年9月在联合国大会上向世界宣布了2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标,要达成这一目标,汽车产业的贡献必不可少。
张天羽认为,如果电网上的电力来源完全是可再生能源,则电动汽车将会有接近于燃料电池汽车的减碳能力。因为氢的优势是可以大批量地跨季节存储和导出可再生能源,相应的燃料电池也就成为了最优的低碳应用路径之一。
蜂巢能源总经理杨红新表示,现在光伏上网电价,因为日照时间不一样,转化效率也不一样,成本大概三毛钱左右,可以跟火电打平,而且绿色环保。但是如果装机量扩大,在日照强的地区大规模铺设,包括沙漠跟海平面上,太阳能发电的价格降到一毛钱一度电以下的时候,它就可以用来大规模制氢,然后把氢运输或者做到管道里面输送到各个城市使用。
例如一幢楼里,可以安装一个大的氢能发动机组,氢气送过来就发电了,就可以为整栋楼供电,做成分布式氢能发电。再如对电进行72小时以上的运输,氢能的优势就很突出。
分三阶段达成目标
 为此,长城计划通过三阶段来达成这一目标。
 第一阶段,2021-2025年,开启氢时代,聚焦氢示范。
在示范试点城市群中,加强商业模式创新,通过示范城市奖励、技术研发支持等措施,带动优质氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发,不断提升技术水平及产品质量。引导质子交换膜、膜电极、燃料电池电堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业,合作研发,培育健全产业链。
加大自主研发与资本投入,开展突破燃料电池零部件关键技术、降低关键材料成本、促进燃料电池及其关键零部件的产业化。
第二阶段,2025-2035年,发展氢经济,开放氢生态。利用太阳能和生物质等生产氢能,强调利用可再生资源对减少温室气体和污染的作用。
在交通领域方面,促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广,进一步研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。
第三阶段,2035-2050年,建成氢社会,贡献碳中和。氢能来源更加广泛和经济,氢能供应管道体系在交通、建筑、园区等重点应用场景中更加成熟。
氢燃烧和发电系统开始推广应用。统筹能源基础设施加速掺氢减碳脱碳,氢能基础设施建设纳入国家基础设施建设和城市建设的整体规划中。氢储能可以按照不同地区季节性调整电力的峰谷,减少所需可再生能源的程度。形成以燃料电池和智能网络分配为特征的分布式供能模式,氢能经济基本取代传统的化石能源经济。
长城汽车的氢能梦想起步于氢燃料电池汽车,但不止于汽车。根据长城的构思,汽车只会成为能源利用的一个领域而已。未来的长城或许真正成为能源提供和运营商也未可知。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年5月刊
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