在过去的2020年，虽然疫情导致很多厂商效益缩减，但各厂商考虑到激烈的技术竞争均没有削减研发费用，最终研发费用占营业收入的比率呈现超过上年水平的趋势。另一方面，尽管各厂商因业绩恶化都积极致力于削减成本，但为在中长期内保持行业优势，仍能看到他们针对车辆电动化、竞争激化的自动驾驶技术、产品研发等领域持续和扩大投资的情况。不过，各厂商的研发费用受其事业战略影响也有所不同。
跨国车企2020年研发费用总体看涨
从研发费用来看，大众2020年以170.5亿美元位居首位，戴姆勒（105.8亿美元）、丰田（99.7亿美元）位居其后，这些同时致力于基础性开发和前瞻性开发领域的厂商排名靠前。上述领域所需投资规模较大，资金实力已成关键影响因素，因而以合作形式从事研发的厂商也很多。
大众计划在2021～2025年间的5年内投资730亿欧元开发新一代技术，戴姆勒也计划2021～2025年针对电动化和数字化领域投资700亿欧元以上，力争在电动动力总成和车载软件领域掌握主导权。
另一方面，起亚（15.4亿美元）、现代汽车（28.6亿美元）、标致-雪铁龙（30.0亿美元）等厂商的投资规模则相对较小。主要原因是针对基础性开发和前瞻性开发领域的投资侧重不同，造成了这种研发费用差距。
总而言之，对于产品开发、应用开发、适应性开发来说，投资均不可或缺，各厂商不论资金实力大小，均维持着或扩大了投资。与此同时，积极使用MBD（基于模型的设计）/MBSE（基于模型的系统工程）、虚拟工程等能够提升研发效率的方法也渐成主流。

研发比重高低反应出技术侧重点不同
同时，从研发费用占营业收入的比重也能看出各厂商的研发情况。利润率较高、且投资成本回收速度较快的德系豪华车制造商戴姆勒（5.6%）、宝马（5.7%）的研发占比较高。
对于十分重视技术形象的豪华车制造商来说，削减针对先进/前瞻领域的投资将极大影响其产品实力，因而研发投资呈增长趋势。不过，为了更加高效地获得利润，他们也针对研发领域构建了能够较多使用外部资源的体制，同步推进降本措施。
丰田（3.9%）、本田（5.6%）和日产（6.7%）等日系厂商则采用了与集团企业一起，联合推进开发的方式。
另一方面，韩系厂商现代汽车（3.0%）、起亚（2.8%）比起基础性/前瞻性开发，更为优先实施适应性开发，因而研发费用占比相对较低。
此外，自2021年1月新创建的Stellantis的研发占比也较低，其中菲亚特-克莱斯勒为3.4%、标致-雪铁龙为4.0%。
虽然需要庞大资金的基础性研发很重要，但如果产品开发能力较弱的话，将不能创造利润。在研发资金不足的形势下，能够开发出多大程度被市场认可的产品，将左右各厂商今后的业绩。
汽车及零部件研发规模仅次于ICT和医疗保健
根据欧盟委员会旗下调研机构——欧盟产业研发与创新经济学项目（Economics of Industrial Research and Innovation，简称IRI）涉及2020年全球2,500家企业的研发费用等内容的欧盟工业研发投资排名（The 2020 EU Industrial R&D Investment Scoreboard）报告显示，2019年/2020年（以下使用2019年）的研发费用同比增长8.9%达到9,047亿欧元。由于这是2019年统计结果，尚未受到疫情影响，增长率基本与2018年持平。
在这2,500家企业中，被IRI归类为“汽车及其零部件制造商（Automobiles & Parts）”的152家企业（含摩托车、赛车、材料相关领域）的研发费用同比增长1.9%达到1,327亿欧元。虽然保持了增长趋势，但是增长率已比上年的9.2%有所减少，也比软件、计算机、建筑和材料（增长2成）等类别的增幅要低。
同时，汽车及其零部件制造商占整体的比率为16%，仍与上年一样，延续了仅次于ICT和医疗保健的研发规模。

另一方面，从各企业的排序来看，在包括其他行业在内的整体（2,500家企业）排序中，自2013年以来一直位居汽车及其零部件制造商首位的大众（VW）已从2018年的第4位跌落至2019年的第6位（2019年前5位为Alphabet、微软、华为技术、三星电子、苹果）。上年排名第十的戴姆勒也滑落至第11位，大众是唯一进入前10位的汽车制造商。

注：本文节选自日本专业调查公司 FOURIN《世界汽车调查月报》,首发于《汽车纵横》杂志2021年5月刊