汽车产业变革风潮汹涌，并将迎来新一轮以高质量发展为目标的跨越式发展。

6月18日上午，2021中国汽车论坛举行了以“新起点、新战略、新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题的“大会论坛”。本场主题论坛由中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基主持，并邀请了政府部门领导、主流车企代表等共议汽车产业高质量发展之路。
会上，全国政协经济委员会副主任苗圩，全国政协副主席、中国科协主席万钢，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚，世界经济论坛执行委员兼全球未来交通出行平台负责人Christoph Wolff，上海市嘉定区人民政府副区长李峰，中国机械工业联合会会长王瑞祥，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋，中国国际经济交流中心副理事长、第十三届全国政协经济委员会委员王一鸣，如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友，重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊，华为智能汽车解决方案BU总裁王军等做了主旨发言。
以“汽车产业高质量发展时代，中国的机会与挑战”为主题的“高峰对话”环节，由中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋主持，中国第一汽车集团有限公司副总经理刘亦功、东风汽车集团有限公司副总经理尤峥、广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪、北京汽车集团有限公司总经理张夕勇、安徽江淮汽车集团股份有限公司董事长项兴初、长城汽车股份有限公司副董事长、总裁王凤英等重量级车企代表参与了对话，就汽车行业和企业的发展建言献策。
目前，中国汽车产业呈现稳中向好的发展态势，并展现出强大的发展韧性和内生动力。那么，在新形势下，汽车产业如何实现高质量发展？万钢说：“我们要进一步抢抓机遇，以电力驱动、智能网联、低碳出行为突破口，带动汽车产业转型升级，以实现我国碳达峰、碳中和的目标，为经济社会高质量、可持续发展提供有力支撑。”
上半场：电力驱动促系统性变革
在两院院士大会和“科协十大”上，习近平总书记把新能源汽车加快发展作为高端产业发展的新突破。事实上，中国的新能源汽车发展已经站在全球汽车市场的最前沿。
“在以新能源汽车发展为标志的‘上半场’，中国汽车工业发展处于世界领先位置，成为全球汽车产业‘新四化’创新发展的先锋和重要践行者。”苗圩说，“在电动化、智能化、网联化和共享化浪潮中，历经百年发展的汽车产业正在加速重塑。传统车企积极而不遗余力地奋力转型，跨界新势力义无反顾地参与其中。”
万钢认为，电力驱动是汽车能源和驱动系统的技术变革，引领着全球汽车产业向新能源汽车转型升级，成为汽车产业核心竞争能力的标志。同时，电力驱动将引发汽车电力电子架构和智能控制系统的系统性变革。
我国新能源汽车产销量已连续六年位居全球第一，产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等核心技术基本实现自主可控，动力电池技术水平处于全球前列，产业总体发展水平处于国际前列，整车产品开始批量进入欧美日发达国家汽车市场。
同时，我们也应该看到，欧美日都已把智能新能源汽车作为新一轮科技革命的先导产业和主要载体，以强化税收减免政策等来加大支持力度。这势必加快其新能源汽车的产业化进程。为此，万钢认为，我国新能源汽车产业发展亟需进一步提升战略定位，加大支持力度，并强化氢电协同，推进汽车电力驱动变革。
Christoph Wolff说：“中国是全球最大的新能源汽车市场，保有量已经接近500万辆，而且中国市场正从政策驱动型转向市场驱动型，各种新技术、新产品和新商业模式不断涌现，共同推动中国新能源汽车的蓬勃发展。”在管清友看来，新能源汽车市场格局在发生逆转，汽车行业将被重新定义。“中国企业的表现非常抢眼，而且涌现出一批非常优异的企业。”
而张夕勇预测，新能源汽车发展速度将有很大的变化。“国家规划到2025年新能源汽车占有率或者渗透率为20%，而未来几年，如果按照30%复合增长率测算，应该提前一年就会达成这个目标。”他还建议，应进一步规范氢能源和氢燃料电池的发展，提供更好的应用场景，并支持纯电动、混合动力和氢燃料等多条技术路线发展。
下半场：智能网联构筑新型市场生态
与此同时，智能网联汽车在中国也呈现出异常活跃的发展态势。“以智能网联汽车为标志的‘下半场’哨声已经吹响。我国汽车行业丝毫不能懈怠，还需要继续努力，多方协同，奋力构建中国标准的智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。”苗圩说，“我衷心希望汽车行业上下共同做好基础研究和相关前瞻性研究，提出思路，形成共识，以推动汽车产业健康持续发展。”
智能网联可以打通客流、物流和信息流，实现信息与城市、交通和充电设施的互联互通，为5G、智能化道路、能源互联网、智慧城市管理、大数据应用和信息安全等诸多行业提供产业融合的平台，并最终形成新型市场生态体系。
因此，万钢说：“智能网联是汽车控制技术和运行方式的变革，是实现自动驾驶的关键支撑，是智慧城市、智能交通实现融合的抓手。当前，智能网联汽车技术呈现车路协同和融合发展的趋势，车路融合可以为自动驾驶提供超越感知视野的认知智能，在提升自动驾驶安全性的同时，有效降低附加传感器和芯片的成本。”
我国已掌握了电池、电机和电控等核心技术，计算平台和激光雷达等智能网联技术研发取得了突破。今年5月，L2级自动驾驶系统新车装载率超过15%，且保持良好发展势头。同时，我国汽车电动化发展取得的先发优势和信息通讯等领域的优势又极大助力网联化和智能化的发展。
“十四五”是我国汽车产业乘势而上加快发展的重要窗口期。郭守刚说：“应加快转型发展，确定电动化、网联化和智能化发展方向，着力融合创新构建新型生态，加快推动充电、换电、加氢和LTE-V2X能源和通信基础设施建设，启动公共领域全面电动化试点，推进智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点，深化智能网联汽车测试示范，加快产业化进程。”
管清友认为，智能电动车时代的到来，将为中国汽车工业在全球汽车市场实现真正的换道超车提供了绝佳机会。王军说：“智能驾驶是车企获得竞争优势的战略制高点，但面临着投入周期长、场景复杂度高和技术难度大的三大挑战。因此，在汽车产业转型的大潮中，我们应该发挥集中力量办大事的优势，我相信在智能汽车时代，我们一定能实现赶超。”
同时，王军认为，应加速推进汽车行业数字化转型。但为确保汽车数据安全等，曾庆洪建议政府牵头建立国家交通数据营运中心。他说：“希望每个企业的数据能传输到国家交通数据中心，并共享，这样我们就可以降低运营成本，提高效率。”刘亦功也认为，随着我国新能源和智能网联汽车的快速发展，亟需建立起中国特色的行业标准和法规，以便智能网联汽车保持健康有序发展。
鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴，应及早谋划自主可控的芯片、操作系统，一定要把关键核心技术掌握在自己手里。苗圩说：“在芯片‘荒’危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系，汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业。”
近两年来，尤其去年，汽车芯片对汽车产业发展产生了很大影响。李峰说：“上海是集成电路产业重镇，嘉定是工信部和住建部推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的示范区，在集成电路和芯片产业方面有强大的基础，比如工信部智能传感器创新中心就设在嘉定。我们也在积极打造跟汽车电子有关的芯片产业，集成电路和芯片产业在嘉定已取得了不错的发展。”
项兴初认为，对于智能网联汽车的发展，政府部门应做好顶层设计，既要保持政策的连续性和稳定性，鼓励和支持智能新能源汽车的发展，又要掌握关键核心技术，因为关键核心技术要不来，也买不来。郭守刚说：“要提升全产业链水平，实施强链补链行动，加快补齐车用芯片关键技术材料和软件等传统短板。加强产业链上下游联合攻关，加大原始和底层技术创新投入，补齐短板，锻造长板，以提高全产业链竞争力。”
低碳出行：又一重要发展趋势
在智能化、网联化和电气化之外，脱碳化已经成为汽车产业发展的又一个重要趋势。
中国承诺到2030年实现碳达峰，到2060年实现碳中和。中国还计划到2030将单位GDP的二氧化碳排放量在2005年基础上降低65%。有关数据显示，电力、工业和交通等行业是二氧化碳的排放大户，约占排放总量的80%，而汽车行业在减排中发挥着重要作用。
中国的汽车保有量将持续增加，碳排放也将相应增加。Christoph Wolff说：“去年世界经济论坛发起了《循环汽车行动倡议》，旨在制定和实施全生命周期的脱碳策略，同时在整个汽车供应链发展循环经济，提高资源利用效率。根据《循环汽车行动倡议》，目前一辆传统的内燃机汽车在整个驾驶链上产生的二氧化碳为146克每公里每位乘客。按照平均每辆车载客数量以1.5人计算，采用纯电动汽车后，使用阶段的尾气排放和‘碳足迹’将减少。”
万钢认为，低碳出行是汽车消费使用方式的变革。“我国和主要发达国家相继提出了实现碳中和的发展愿景，国际汽车企业先后提出了自身的‘碳足迹’计划。国际社会碳中和的一致行动将进一步倒逼汽车产业加速电动化转型。”
“在新一轮发展中，中国汽车行业应坚持以全面绿色转型为引领，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合节约资源和保护环境要求的产业结构、产品结构与生产方式。”王瑞祥说，要大力发展节能汽车，加快环保、节能、安全和信息化技术突破和应用，深入开展新能源汽车模块化、通用化和标准化研究，积极推动节能汽车、电动汽车、混合动力汽车与氢燃料电池汽车等多种技术路线竞相发展，促进产业整体水平提升。
在管清友看来，碳达峰、碳中和是一场系统性革命。碳中和是外力推动型，是被动式的，不是价值观驱动型的。比如，双积分制度就是如此。这是一种制度倒逼型、外力驱动型的发展模式。但国外一些大企业正在实施一种价值观驱动型的发展模式。这种发展模式是内力驱动型。“我希望国内企业注意，价值观驱动在未来汽车尤其新能源汽车的市场竞争中将起到非常重要的作用。汽车企业应对碳中和应该从外力推动型向内力驱动型转变。”
“双碳”国策不断深化，为各行各业加速推进绿色变革发出了动员令。异常严苛的新欧七排放标准，也传递了全球汽车产业向低碳转型的迫切信号，对新形势下汽车产业发展提出了更高要求，能源转型、优化产业结构和加速新能源发展成为企业必选项。王俊说：“我们必须立即付诸行动，才有可能诞生世界级新汽车品牌，新汽车产业也将演进成为最具活力的新科技产业。”
为全方位落实碳中和和碳达峰目标，一汽集团已经成立双碳管理委员会。但因为碳达峰和碳中和对汽车厂商影响重大，因此，刘亦功希望国家尽快对各个发展阶段制定出具体目标和实施路径，明确行动路线图，以便企业快速布局和突破。
郭守刚和尤峥也认为，围绕碳达峰和碳中和的目标，应研究制定汽车产业低碳发展实施路径图，包括低碳发展技术路线图，这样汽车全产业链就有一个共同遵循的技术路线和行动方向。比如，国家应尽快出台国七排放标准，这样企业能更早地明确应对路线，确保及时对达成“双碳”目标做出积极贡献。
在新能源汽车和燃油汽车方面，已经有双积分政策，但双积分政策与“双碳”目标达成之间如何做好政策协调并保持政策的连贯性？为此，项兴初说：“政府有关部门对汽车产业实现双碳目标的时间表和具体要求要尽快明确，这样有利于指导企业更有序地实践和推动它。”
新转型：从制造商转向出行服务商
在汽车产业电动化、智能化、网联化、低碳化发展过程中，汽车产业链企业应该紧密联系自身实际，科学规划突破薄弱环节的技术路线和实施路径，以推动汽车产业实现可持续发展。
万钢说：“当前新一代移动出行体系正在构建，呈现出多模式交通、共享出行、电动汽车和自动驾驶相结合的特征，我们应提供全方位、优质的汽车产品和出行服务多交通模式整体解决方案。我们要努力探索公共移动出行服务新模式，加快从汽车制造商向出行服务商的转型。”
其实，很多汽车企业都提出了向出行服务商和出行科技公司转型的蓝图。今年4月17日，东风集团发布了“十四五”战略：“东方风起”计划和科技创新的“跃迁行动”。“我们始终坚持将‘让汽车驱动梦想’作为东风的使命，把东风定位为致力于为用户提供优质汽车产品和服务的卓越科技企业。”尤峥说，“东风集团将科技‘跃迁计划’放在更加重要的战略位置，其核心是在新能源、智能驾驶方向上的布局和未来改革的布局，推动东风从传统汽车制造企业向科技型企业转型。”
而长安汽车早在2017年10月就开启了第三次创业——创新创业计划，初步提出战略定位和转型目标；2019年初，又制定了战略架构及关键路径。王俊说：“2020年底，我们不断审视、迭代优化，至今已升级到4.0版本，提出打造‘新汽车+新生态’产业公司的目标，向智能低碳出行科技公司转型。这体现了长安汽车积极拥抱变革，强化自主创新的品牌理念和精神内核。”
广汽集团则制定了“e-TIME”行动计划。其中，e代表顾客体验，T代表科技创新，I代表智能网联，M代表智能制造，E代表电气化。曾庆洪说：“我们希望到2025年全系车型实现电气化，希望通过e-TIME行动计划实现广汽的科技创新。”
广汽一直坚持“一个中心，两个不动摇，三个转变”。据曾庆洪介绍,“一个中心”就是要以质量和效益为中心，实现高质量发展；“两个不动摇”就是自主创新和合资合作不动摇，尤其自主创新方面，包括传褀和埃安两个自主品牌，近几年发展得不错，特别是在智能网联新能源汽车领域还专门投入了450亿元成立智能网联产业园；“三个转变”就是要从制造到创造、从速度到质量和从产品到品牌的转变，进而实现科技化转型。
江淮汽车也在拟定转型计划，即如何从以传统汽车为主向以智能新能源汽车为主的企业转变。“这个过程是渐变的，既要巩固好在轻卡、重卡和商务车等领域的已有基础，又要抢抓机遇，深化智能新能源汽车领域的合作。在开放创新方面，坚持自主创新，尤其要聚焦智能网联和新能源领域的关键核心技术，在集成技术方面下更大的功夫。”项兴初说：“在经营理念上，我们要全面转向以用户为中心。对于用户的核心诉求，从场景出发到功能、性能以及体验等诉求，要形成完整的体系，并实现流程化，使反应体系具有更高效率。这对江淮汽车来说，是一次重大的理念变革，并由此带来组织变革。”
产业链：要确保安全稳定可控
在新冠肺炎疫情等因素的影响下，近来全球汽车产业链供应链断点、堵点频现，在转型升级过程中，中国汽车业的短板问题日益凸显，使得汽车产业健康发展受到严重影响。汽车产业是全球化融合度较高的产业，应有效地应对风险挑战，维护和构建安全稳定的产业链供应链，实现平稳健康发展。
汽车产业链、供应链安全、稳定是构建汽车产业全球化发展的基础。王瑞祥说：“中国汽车业应以构建适应我国双循环新发展格局的产业链供应链为重点，聚焦核心技术创新能力不强、知名品牌缺乏等突出问题，集中全力取得突破。要重点针对芯片及高端零部件对外依存度高等断点、堵点，有效加强上下游联动和产学研联合攻关，提高有效供给，提高产业基础能力和产业链现代化水平。要继续加强跨界融合与对外合作，扬优势、补短板、提能力，加快实现高质量发展。”
刘亦功认为，供应链要保持稳定和安全。“汽车行业零部件全球采购对汽车生产成本的降低起到非常大的作用，但在重大事件发生的时候，这种稳定和安全确实是一个问题。建议由国家牵头，深入研究汽车产业链、供应链布局问题，加快布局，使我们的供应链更加完善和自主可控。同时，建议国家对汽车整车厂在核心研发上给予一定的财政支持，对汽车零部件厂家的研发和生产也给予相应的支持。”
事实上，芯片已经成为我国汽车行业发展的制约点。尤峥说：“我们要重点布局感知系统，同时考虑是否要像瑞萨等国外企业一样，在高算力的芯片领域进行布局。在芯片制造方面，7nm以下的光刻机国家应该运用新型的举国机制来攻克，使得我们在芯片产业链方面形成中国的强势产业。”
“芯片问题确实是一大挑战。去年我国芯片进口额超过3000亿美元，国外芯片占大多数。我看到网上的数据，今年上半年全球可能有200多万辆受芯片因素影响。”曾庆洪说，“当然，影响因素有很多，关键是消费电子需求越来越大。我相信到9月份会慢慢恢复起来。”
但车规级芯片与消费芯片不同，它的投资大，运作周期长，很难依靠某家企业来做。因此，曾庆洪说：“我们希望国家把芯片领域的相关企业组织起来，共同应对。”
创新需要内生动力，更需要自主创新。王凤英说：“国家应聚焦重要资源，对关键核心技术进行突破式创新，并推动每个领域的创新和发展，支持中国汽车产业整体向上发展，这样中国汽车的全球竞争力很快就会凸显出来。”
未来汽车：智能第三生活空间
目前，我国经济仍处在向潜在增长水平回归过程中，宏观经济正在从应对疫情冲击步入到常态化运行阶段。国内经济恢复结构性差异尚未消除，全球产业链供应链在加快重构，外贸出口增势将逐步减弱。由于经济恢复不平衡，中小企业生产经营仍面临困难，尤其国际大宗商品价格攀升，导致国内原材料价格普遍上涨，而原材料成本上升又挤压企业盈利空间。
王一鸣说：“从汽车行业来看，伴随着国民经济稳定回升和消费需求加快恢复，2021年中国汽车工业将实现恢复性增长，特别是新能源汽车有望大幅反弹，经历过市场洗礼的自主品牌将拓展新的发展空间。在疫情冲击下，汽车工业不仅表现出强大的发展韧性，也将迎来新的发展机遇。”
管清友也认为，现在仍然处于经济减速期，预计明年能回归到疫情之前的正常增长态势。“但这个减速期大概有20年。如果从2008年算起，未来七、八年整体上还处于减速期。我希望大家对这个中长期经济运行趋势有所了解。”
“汽车行业正在出现类似于白酒行业发展的特征，新能源汽车就像白酒行业里的酱酒，异军突起。新能源汽车市场份额逆势上扬的态势将持续下去，而且这种上升态势几乎不可遏制。”管清友说，“汽车消费在一二线城市的升级和在农村的普及同步存在，也就是说，呈现高端和低端两极化现象，豪华车和廉价车销量均有走高。从车型上来讲，SUV和轿车的格局现在看基本定型；从品牌方面说，自主品牌在向中高端市场进一步扩展，并进一步抢占国外品牌的市场份额。当然，自主品牌内部的竞争态势也越来越明显。但从汽车全产业链角度来讲，我国汽车产业链的中下游比较薄弱。”
传统汽车企业与造车新势力也正在形成新的竞争格局，从开始互相看不上，到现在互相要重视和互相学习。管清友说：“传统汽车企业要学习郭德纲，造车新势力要学习李雪琴。因为传统汽车企业正在经历郭德纲式的转型，如果不做这种转型，最后就可能没落了。李雪琴要向郭德纲学习，郭德纲也要向李雪琴学习。李雪琴和郭德纲才最应该成为最佳CP。传统汽车企业和造车新势力要相互学习，相互包容，相互促进，共同造就中国汽车产业弯道超车的新机会。”
汽车行业的变革越来越快。由此，张夕勇认为，对政府部门来说，如何更好地引导市场规范化发展至关重要。从产业界来说，更重要的是如何提高产品力，满足消费者不同差异化需求。不管是技术创新、产品创新还是商业模式创新，都是产业界和整车企业要做好的一项重要工作。从研究机构来说，应结合前瞻技术和共性技术，在政府支持下，加大资金投入，为行业发展提供更好的平台技术。
显然，新发展必然带来新变化。王俊说：“科技发展驱动供给侧变革。传统意义上的汽车只结合了人类两大需求技术：交通和动力能源，但没有信息交互。随着通信技术、互联网科技和半导体技术融入车辆，纯机械架构的逻辑已被颠覆。汽车形态发生改变，汽车产业也被赋予新的内涵和价值。”
与此同时，需求侧变革则重新定义产品。王俊说：“在算力足够的前提下，汽车形态可能千变万化，汽车将不再局限于交通工具属性，而是基于‘新汽车’所提供的可持续和基于场景的服务。我们认为，未来汽车有四大形态：移动的多功能空间、大型智能和计算终端、数据采集载体和能源储能单元，是兼具工作、生活和娱乐于一体的智能第三生活空间。面对这样的未知局面，只有手握软件、差异化服务和完备智造链三把利剑，才能成为头部玩家。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2021年7月刊