在6月18日举办的2021中国汽车论坛“主流企业‘十四五’高质量发展战略”主题论坛上，一汽、上汽、北汽、广汽、长安、奇瑞、比亚迪、江淮等主流车企分享了各自的“十四五”战略思路，新能源、智能网联、产业链、品牌向上等成为各大车企关注的焦点。

车企“双碳”目标下的新能源战略
“双碳”目标指引下的汽车行业，正在被电动、软件、智能等多种要素重心定义，企业转型已势在必行。
其中，电动化已成为“新四化”的基础和关键。中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆认为，国家碳达峰、碳中和“双碳”目标的提出，加快了企业绿色转型的步伐。在一汽集团的“十四五”战略目标中，新能源汽车销量要超过100万辆。为了实现这一目标，在“十四五”期间，一汽计划推出50款以上的新能源车型，其中，红旗品牌推出13款以上，解放品牌推出15款以上，奔腾品牌推出5款以上。上述新能源车型销量占比要达到20%以上。
秉持同样观点的还有北京汽车集团有限公司总经理张夕勇。他认为，“碳达峰、碳中和”不仅已经成为国家中长期重大发展战略，也是“十四五”及以后，中国汽车行业必须坚定不移推进的核心主线。在北汽集团的“十四五”规划中，明确了积极推进全面新能源化的战略目标，并采取“纯电、混动、氢燃料”多线并举的技术路线。其中，在纯电方面，以新能源高端品牌——极狐打头阵，并以此为基础，在未来5年向大众化车型、差异化场景进行渗透；在氢燃料方面，北汽福田力争到2025年累计推广氢燃料商用车1.5万辆，到2030年累计推广20万辆，全面实现氢燃料商用车的多品类、多场景应用。
毫无疑问，“碳达峰、碳中和”将倒逼汽车产业生态加速绿色发展。长安汽车股份有限公司战略规划部总经理余成龙进一步解读认为，这本质上是一场能源大战，是新能源和旧能源的决战，是升级版的大国博弈，未来国际间的竞争焦点将向绿色低碳产业链转移，并将引领新一轮规则的建立。面向未来，长安汽车进一步推进“香格里拉”计划，加快低碳产品、低碳制造、低碳产业的发展，将坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型，形成“新汽车+新生态”的产业公司。到2025年，长安汽车将推出全系列自主板块26款全新智能电动汽车。
目前，新能源领域正成为高端智能汽车品牌发展的“实验田”。上海汽车集团股份有限公司规划部总经理潘吉明认为，以电动智能为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮汽车产业竞争的新赛道。产品结构从传统汽车向电动智能网联升级发展，是上汽集团“十四五”规划中的重要一环。为了抓住风口，上汽与阿里等联合打造的高端智能纯电品牌“智己汽车”加速入场，旗下三款全新车型将分别在2021年、2022年和2023年陆续推出。
广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄同样认为，发展智能网联新能源汽车，不仅是实现汽车强国梦的必由之路，而且是实现中国汽车换道超车的天赐良机。在广汽集团的“1615”战略中，“电气化”是五大方面提升的首要目标，智能网联新能源汽车领域持续发力是最重要的突破口。广汽集团旗下新成立的新能源独立品牌“广汽埃安”通过聚焦打造纯电专属平台，大力推动智能网联新能源技术的整合创新，首次实现了“大规模+定制化”的生产模式，Aion S车型的私人定制比例提升到50%。未来，围绕GEP纯电动2.0平台和全新的GPMA全球平台模块化架构，持续打造高品质的纯电车型和混动车型，到2025年，广汽集团将实现自主品牌全系列产品的电气化。
比亚迪是国内较早全面发展新能源的车企之一。目前比亚迪的业务已覆盖能源和汽车领域，为社会提供了完整低碳化解决方案，如太阳能发电、储能电站储电、新能源汽车和轨道交通用电等。比亚迪股份有限公司执行副总裁廉玉波透露，在比亚迪的“7+4”全市场战略中，计划将道路交通领域所有用油的地方，全部用电替换，并分领域分阶段有序推动全面电动化。值得关注的是，比亚迪电动汽车已出口至美、日、欧等50多个国家和地区，近期1500辆唐EV再次出口挪威；与此同时，比亚迪领先的电动汽车技术吸引了戴姆勒、丰田、滴滴开展技术合作，开创了我国汽车核心技术向国际顶尖企业输出的先河。
此外，从商用车的角度出发，安徽江淮汽车集团股份有限公司战略与产品管理部部长王云生预计，未来基于“碳达峰、碳中和”目标的达成，节能减排、治超限载等法规政策将会进一步升级，更多限制性政策的出台势必倒逼企业的转型升级加速。基于此，江汽集团在“十四五”期间的主要战略方针是“裂变+聚变、转型+创新”，即裂变发展轻商业务，聚变发展乘用车业务，在节能、电动化、智能化、网联化等领域，积极寻求与外部战略资源的合资合作，寻求共同发展。
在我国去年底出台的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，提出到2025年，新能源汽车新车销量占比超过20%，按目前的体量计算，届时预计将达到500-600万辆的规模。新能源汽车市场化体系的建设，离不开各方的协同推进，其中整车企业更是处于主导地位，只有全面推进产业低碳发展，才能成为实现“碳达峰、碳中和”的先行者与引领者。
电动化上半场，智能化下半场
智能网联普及应用与新能源化进程提速是相互赋能的。随着自主品牌、造车新势力等在智能网联领域的加大投入，以及华为、小米等跨界力量的积极涌入，自动驾驶、智能座舱等发展进程明显加快。今年下半年将有一大批具备L3-L4级别的车型量产落地。张夕勇认为，2021年将是“软件定义汽车”的发展元年。北汽集团将在“十四五”期间，加快“软件定义汽车”的发展速度。4月17日，北汽推出了与华为携手打造的全球首款搭载3颗激光雷达量产车——极狐 ɑS 华为HI 版，通过全天候全场景的自动驾驶体验，迈出了转向“软件定义汽车”的重要一步。
黄智雄亦认同“软件定义汽车”将促使汽车产业以远超预期的速度重塑格局。通过自主创新和开放合作两条腿走路，广汽集团志在打造拥有智能网联和新能源核心技术的两个领先的自主研发核心体系，构建自驾技术、智联终端、云平台、智慧座舱及电子电气架构五大支撑平台，掌握AI人工智能、5G、软件定义汽车、大数据、信息安全及整车架构六大核心技术。广汽的目标是到2023年L3级自动驾驶技术大批量应用，2024年推动全新电子电气架构量产的L4级自动驾驶汽车，2025年实现特定场景下L4级智能驾驶的商业运营。
在智能网联方面，上汽集团则以“数据决定体验、软件定义汽车”为目标，全栈核心软件自研，为智能电动汽车注入“灵魂”。 潘吉明透露，上汽Robotaxi将于今明两年在上海、苏州和深圳陆续启动示范运营，该车基于自研线控底盘的L4智驾技术，可以实现特定区域高度智能驾驶功能；同时上汽集团的智能重卡项目正在不断优化迭代智能驾驶算法，推进新能源动力系统切换，启动规模化商业运营。目前，上汽集团已经率先全面布局了软件开发、大数据、人工智能、云计算、网络安全五大智能汽车基础技术能力，走在行业前列。
长安汽车也希望借助软件定义汽车产品及服务的契机，达到打造极致客户体验的目的。长安的“北斗天枢计划”目前已经进入到快速推进的2.0时代，计划每年首发应用1-2个领先的智能场景，L4级智能网联汽车明年上市。余成龙总结道，构建“天上一朵云，空中一张网，中间一平台，地上全场景”的新型商业模式，是企业实施数字化转型升级的终极目的。
智能网联化已经成为自主品牌竞争力向上突破的重要载体，软件服务、OTA迭代升级成为获取价值的重要手段。柳长庆用一组数据来佐证智能网联化关注趋势的变化，其中智能化的关注度2019年比2018年增长了30.8%，而同期网联化的关注度则大幅增长了52.3%。依托“旗偲”技术战略，一汽集团计划2025年智能网联汽车L2级渗透率达到50%、L3级渗透率达到10%、L4级渗透率达到0.5%。
比亚迪凭借三电为核心的技术优势，取得了电动化阶段性成果，并把电动化变革中的思考引入到智能化技术创新当中。廉玉波认为，电动化技术变革经验同样适用于智能化，安全是汽车的基础性能，也是智能化技术创新的前提。从智能手机发展历程看，要实现丰富的差异化体验，应将整车硬件能力软件化，并向行业开放，从而能提供更多的功能和服务。因此，比亚迪选择自主研究路面感知、基础控制技术，提升整车集成能力，后续可快速集成应用高级别智能驾驶技术。
基于场景的、生态的、数字的智能网联体验将快速推进，也将促使新的商业模式涌现。奇瑞汽车股份有限公司总经理助理王琅认为，在此趋势下，软件的开发与持续迭代是企业创造差异化的关键，也是面向未来必须构建的核心能力。依托“雄狮科技”，奇瑞“十四五”期间的核心目标就是能够在第三阶段智能网联方面取得领先优势。
作为商用车领域的代表，厦门金龙致力于实施智慧公共交通全场景生态战略。厦门金龙联合汽车工业有限公司总工程师陈卫强认为，通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合智能化与网联化发展特征，才能最终实现“车-路-云”一体化融合控制的智能网联汽车系统。基于此，金龙智能车给出的综合解决方案便是以端边云混合架构为基础，基于高精度地图、三维地图、V2X等实现人、车、路、网、云等智慧交通的真实世界的数字孪生与车路协同服务，该方案可提供智慧园区、智慧高速、智慧公交等智慧交通服务。早在2018年就已量产下线的金龙阿波龙是金龙客车与百度联合开发的全球首款L4级量产自动驾驶巴士，也是中国目前自动化等级最高的无人驾驶车辆，实现了无方向盘、无油门和无刹车踏板的自动驾驶巴士落地运营。
“十四五”汽车产业发展建议
“十四五”期间汽车产业的发展备受关注。“十四五”是我国两个百年奋斗目标的历史交汇期，是我国汽车产业实现转型升级、迈向汽车强国的关键窗口期。在新时代的背景下，汽车产业不仅要发挥推动国民经济增长的支柱作用，还肩负着拉动科技创新等时代使命。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，我国汽车产业发展在取得显著成绩的同时，“大而不强”的问题依然存在，“十四五”期间仍然面临着诸多困难和挑战。如，中国品牌市场竞争力不足等问题，核心技术创新能力不强、产业链短板问题显著，发展面临要素资源配置能力弱，市场规模不断扩大与社会资源禀赋矛盾日益凸显，产业治理体系及管理水平有待优化和提升，等等。
针对上述问题，叶盛基提出几点建议。首先应加大对中国品牌汽车专项支持，建议制定支持中国品牌汽车发展的指导文件，鼓励企业练好内功，加强自主创新支持力度；鼓励公共领域单位采购中国品牌汽车专项支持；营造良好的发展市场环境；出台中国品牌向上相关活动的切实措施。同时，媒体舆论界也应给予中国品牌汽车更多支持，多维度多层面宣传中国汽车品牌形象；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境；倡导高知群体对中国品牌给予客观评价。
具体到新能源领域，叶盛基建议科学施策，实现新能源汽车市场化发展。在新能源汽车产业管理思路方面，应加快低效、无效产能的压减和转化；建立透明的地方产能和产能清理信息及时发布机制；规范地方管理行为，建立大数据管理。在市场推广政策方面，建立统一的新能源充电电价体系；在路权、停车等使用环节给予减免支持；限购城市放开或增加新能源指标；鼓励小型新能源汽车消费。同时，要研究制定可持续的新型商业模式，加快推广电池银行等新型商业模式；加快建立退役电池处理和梯次利用。在基础设施建设方面，加强对充换电网络建设的支持力度，推动新能源基础设施与储能体系相结合；鼓励民间资本进入充换电领域；建立国家级的充电平台，统一入口，实现全国充电一张网。此外，还要深入开展产品安全保障工作，深入开展质量提升行动；制定相应的产品安全标准与运输管理规程；健全产品全生命周期质量控制和追溯机制。优化新能源汽车产业链，做好新能源汽车产业链顶层设计；建立经济效益评估机制。
在智能网联汽车领域，叶盛基强调要把握先发优势，促进智能汽车规范有序发展。从国家层面来说，应加强对智能网联汽车的统筹协调，建议明确总体牵头部门；加强部门协同、行业协作、上下联动，形成跨部门、跨行业、跨领域协调发展合力。相关部门应研究制定管理标准和规则，引导行业规范有序发展，完善相关标准与法规体系，推进智能汽车中国标准体系建设；鼓励有条件的地区优先开展落地先行示范区。加快制定信息安全相关法规细则，保障信息网络和数据安全防护，建立智能网联汽车数据分类分级管理制度，制定数据隐私保护的要求；规范数据交互与应用，建立数据审查与监管机制；推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定。同时，要加强政策扶持力度，以此助推智能网联汽车新发展，如围绕核心技术创新，给予定向支持；进一步降低汽车网络通讯费用；政策上支持中国汽车品牌参与“新基建”项目。此外，还要鼓励参与国际间产业合作，支持国内企业加快国际市场布局；利用多双边合作和高层对话机制，搭建国际产业合作平台；深度参与国际标准、区域标准制定与协调；积极开展智能汽车法律法规国际交流合作。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2021年7月刊