刚刚起步试运营的氢燃料电池重卡，虽然目前保有量仅在百辆级，但在长途重载场景下的应用更被各方看好。“双碳时代”助推其成为商用车领域的重要风口之一。
“新发布的1000公里液氢燃料电池重型卡车，采用了亿华通的150kW大功率燃料电池发动机，可实现100km/h连续运行；液氢系统储氢密度达9%。” 近期，中科院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高介绍了氢燃料电池商用车领域的新技术进展。
他曾多次在公开场合提到，氢燃料及其系统的特征、体积和成本更适合长途重载大型车辆。用氢燃料电池替代大马力柴油机，能够实现大幅减排。有数据显示，推广100万辆燃料电池汽车替代传统车辆，一年可以减少二氧化碳排放量超过5亿吨。重卡作为汽车领域的排放大户，氢燃料路线成为其减碳的重要选择之一。
在2021中国汽车论坛上，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐从另一个角度解释了氢能源在“双碳”时代的应用优势：“如果仅是节能减排，对于利用可再生能源的压力，不至于像现在提出碳中和的压力这么大。”他指出，要想实现碳中和，一定要大规模利用可再生能源。而真正可再生能源必须是无限的，比如太阳能和风能。但其最大的问题是间歇性、不周期性、不稳定性，若想大规模提高可再生能源的比例将近50%，就需要强大的储能介质。从技术角度而言，氢能本身是燃料，氢气是目前可以预见的非常适合储能的介质。达到双碳目标，氢能将发挥非常重要的作用，把氢能作为燃料电池的能源端，是重大利好。
近年来，全国多地掀起一股汽车领域的氢能热，在多项政策的支持下，氢燃料电池客车在全国多个城市展开示范应用。
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，其中“点名”了中重卡，“要明确合适的应用场景，重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。”补贴力度最大的也是重卡（质量等级高于12吨、燃料电池系统功率大于80kW的重型车），最大设计总质量在31t以上的车型在2020年最高可拿到54.6万元补贴。
国内外多家车企已经推出氢燃料电池重卡。例如日本丰田、韩国现代等，还有国内的一汽解放、东风商用车、上汽红岩、陕汽、江铃、大运等，有的已经接到几十或上百辆订单并实现交付。数据显示，今年上半年，氢燃料电池重卡上牌数虽然不到240辆，但已经好于2020年全年不足百辆的情况。
7月中旬，工信部发布了第346批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，氢燃料电池重卡产品数量超过40款，这意味着后续还将有大量新品上市。
值得注意的是，凭借前期在燃料电池客车领域的优势和积累，客车企业正踊跃进军氢燃料电池重卡。除了厦门金龙，宇通客车首次上榜了两款燃料电池重卡车型。在此之前，苏州金龙的此类产品已上公告。
相比纯电动重卡，氢燃料电池重卡的突出优势是续航能力强。从目前市面上的产品看，多数能达到400公里以上，超过1000公里的产品也已亮相。例如在第34届世界电动车大会暨展览会上，上汽红岩就展示了红岩杰虎H6氢燃料牵引车，补能时间仅需15分钟，最大综合续航里程超过1000公里。   
长续航可以在一定程度上弥补目前加氢站建设不足的缺憾。由于氢燃料自身能量密度高，也不用像纯电动重卡通过增加车身重量或占用装货体积的方式延长续航里程。而且相比天生怕冷的纯电动车型，氢燃料电池重卡也更适合国内北方城市。
业内人士指出，这一领域产品降本潜力也值得看好。
同济大学教授、国家智能新能源汽车协同创新中心主任余卓平曾介绍过一组数据， 2015年，燃料电池系统成本为273美元/kW；到2020年，已经降至147美元/kW；预计2025年燃料电池系统成本为64美元/kW左右；到2030年，降至30-45美元/kW。总体降速远快于近几年难有重大突破的锂电池系统成本。
在使用成本方面，虽然目前有些车企宣称经过测算，氢燃料电池汽车的综合使用成本要低于同级燃油车型，但实际情况更为复杂。仅考虑氢源和价格这两项，“北京、张家口的氢也就30（元），而广东卖80（元），车辆运营成本差距非常大。” 业内人士还指出，“目前都在说重卡是燃料电池重要应用场景，的确如此；市场上的订单也越来越多，但实际推广起来没那么简单。”
专家表示，目前的许多问题集中在产业链两端，如氢气制取、储运以及加氢站关键设备等，这些都将最终导致氢燃料电池汽车购买或使用成本居高难下。电解绿氢技术、氢储运技术、氢安全技术需要进一步提升，燃料电池相关技术研发也需要进一步加强。对氢燃料电池重卡而言，经济性是其需要尽快解决的核心问题之一。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2021年8月刊