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福特关闭印度工厂,以退为进?

日前,美国福特公司宣布退出印度市场的生产制造。其旗下Sanand工厂的出口制造将于2021年第四季度结束,Chennai引擎和车辆工厂的出口制造将于2022年第二季度结束。该公司给出的理由是:市场对新车型的需求不及预期。两家工厂合并后的年产能为40万辆,但最近福特仅能生产8万辆汽车只占产能的20%,其中一半用于出口。
相关报道显示,在过去的10年里,福特公司在印度市场累计亏损逾20亿美元,此次重组也将引发约20亿美元的税前特别费用。福特首席执行官吉姆·法利表示,这是一个艰难的决定,但对该公司保持盈利并专注于增长来说是必要的。
近年来,为实现“印度制造”,将印度制造业产值提高至GDP比例25%,印度政府以汽车制造为核心,在汽车制造领域相关的政策支持力度不断加强,从生产供应端的刺激计划,到消费需求端的税率下调,均有所涉及。同时,印度拥有庞大且正在蓬勃生长的国内市场,以及土地成本低、劳动力廉价等优势,众多国外汽车制造商纷纷赴印投资开厂。为何在其他车企接踵而至到印度设厂之时,福特选择撤离?
其实,像福特一样在印度耕耘多年后选择撤离的企业还有很多。早在几年前,美国摩托车制造商哈雷戴维森和通用汽车已经关闭或甩卖印度工厂,正式退出当地市场。尽管福特进入印度市场已有近30年,但福特和其他大多数汽车制造商一样,很难在印度的乘用车市场占据一席之地。印度汽车经销商协会联合会的数据显示,福特8月所占的市场份额为1.42%,而去年同期为1.9%。其竞争对手法国雷诺、日本本田和日产的情况也颇为惨淡,各自的市场份额都不到3%。目前,印度乘用车市场由铃木汽车和现代汽车印度子公司生产的价格亲民的小型乘用车主导。这两家公司在印度新车销量中共占据60%以上的份额。
作为全球第二人口大国,印度拥有超过13亿人口。更为重要的是,印度人口增长率要高于中国,达到了1.11%,且平均年龄仅为27岁,更低的人均年龄,意味着未来有着更大的消费潜力和经济推动力。同时,2018年,印度以440万辆的年销量超过德国,成为全球第四大汽车市场。另外,印度已经开启了“清洁能源印度”战略,并在2019年宣布,将于2030年禁售燃油车。
扶持力度大、土地成本低、劳动力低廉、人口基数大……看似前景广阔的印度汽车市场却暗流涌动。有人将福特的撤离归结为疫情的影响,但疫情只是福特做出撤离决定的“催化剂”。
一方面,印度的汽车产业税收特别高。对于汽车厂家而言,目前印度对4万美元以下的汽车征收的进口税率为60%,对4万美元以上的汽车征收的进口税率为100%。对于消费者而言,其汽车、摩托车在内的机动车辆税率高达28%,且该国还根据汽车的类型、长度、发动机的大小,额外征收附加税。如一辆发动机容量超过1500cc,且长度超过四米的SUV,税率便高达50%。
另一方面,虽然印度有仅次于中国的人口基数,但印度人均消费水平相对低下。数据显示,2020年印度全部在职人员的“平均月薪”降至12625卢比,与2019年的15210卢比相比,缩减了17%——按当前实时汇率折算,2020年印度全部在职人员的“平均月薪”为1114元人民币,平均年收入仅为2000美元左右。印度三分之二消费者的购车预算在1万美元以内。在重税之下,消费者想要拥有一辆好车并非易事。
当年现代与福特几乎同时进入印度市场,现代在印度的第一款车小巧、价廉,而福特推出的福睿斯,价格颇高。福特为成熟市场开发的车型,在印度市场成为了价格高昂的奢侈品。100年前,福特生产的T型车为福特打开了美国的市场,如今现代用福特的“旧招数”在印度市场打败了福特这位“老师傅”。
除此之外,虽然印度在汽车制造领域拥有一批具有领先优势的零部件制造企业,但有数据统计,印度大约有27%的汽车零部件无法自主生产,必须海外采购。同时,印度在交通、物流、疫情防控等方面也有许多待改善之处。市场生存空间狭小,汽车制造又受掣肘,福特曾经一度想把印度作为出口基地,但是印度产线的小型车又无法迎合其他市场对SUV的偏好,或许将工厂暂时撤离是福特最好的选择。
但随着印度经济的不断发展和消费者购车需求的释放,行业分析预计,印度有望成为未来十年全球最具成长性的汽车市场。也正因此,此次福特宣布退出印度市场的生产制造,并不代表福特汽车完全退出印度市场。未来,福特经销商缩减之后,福特将像印度市场引入小型汽车。另外,福特在未来几年将扩大其在印度的商业解决方案团队,以在全球范围内支持福特全球体系。可以预见的是,多年后,福特工厂必将重返印度。毕竟,谁都不想错过这块大蛋糕。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年10月刊
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