此前埃信华迈（IHS Markit）发表报告称，全球半导体短缺将令世界汽车行业今年减产多达710万辆，而新冠疫情导致的芯片供应中断将使汽车行业面临的困境延续至2022年下半年。然而一波未平一波又起，在“芯”荒之后，汽车制造厂商又可能面临零部件原材料的供应短缺问题。

天公不作“镁”
自10月开始，欧洲汽车制造商协会（ACEA）和其他11家行业组织正在对镁材料供应短缺发出警告，并预计欧洲的镁材料库存储备不足一月消耗，同时声称这将不仅引起大规模减产，企业倒闭以及员工失业也会随之到来。显然这已成为欧洲汽车厂商的最新烦心事。
由于镁及镁合金在质量、比强度、比刚度、储能性及减震、导热等属性上具有特殊优势，不仅能提升车用铝合金的各项性能指标，还可以使零件更坚固、轻盈，所以不论是变速箱还是转向齿条，镁金属在汽车制造过程中的用料比重正在扩大。
目前，全球范围内已探明140亿吨镁资源储备，主要集中在俄罗斯、中国、韩国与澳大利亚。不过在开采方面，中国则一直在全球镁行业处于主导地位。2020年，中国镁产量为88.6万吨，占全球总产量的82%，在中国之外的原镁产量则为21.2万吨。与此同时在制造方面，国内由于工艺路径因素，选择的白云石与硅铁混合物还原煅烧制镁法相较国际多见的电解氯化镁法，在电耗与制造成本上同样更具竞争优势。这也使得当前欧洲市场所需90%的镁供应都来自中国。
但随着中国生态环保建设的逐步实施，“双碳”目标与“双控”力度正在对镁行业造成制约，相关生产在9月和10月已经陷入停滞，一方面的因素就是工艺路径需要通过燃烧煤或其他类型的化石燃料来达到炼制合金的高温环境。“所以在当前背景下，生产镁就是一种两难困境，”中国人民大学经济学院教授黄卫平表示。“中国一方面要努力满足全球对镁产品不断飙升的需求，另一方面又要减少煤炭的使用。”
市场对供需缺口的直观表现就是涨价。10月，欧洲行业协会的相关报告中指出，镁的进口交易价格约为每吨10000-14000美元，远高于今年早些时候每吨约2000美元的价格。然而归根结底，原因还是在于新冠肺炎疫情大流行期间对原材料的需求暴跌，而之后随着工业经济生产的恢复，资源消耗急剧反弹，结果是供需平衡被打破。黄卫平认为，短时间内对包括镁在内的全球资源的需求都会增大。与此同时，欧美增发货币“大放水”，使得金属原材料的价格进一步走高，这也令供应链上游的生产供应受到了很大影响。“所以即便镁需求量正在猛增，但鉴于现有的产能限制与规划，国际市场供给获得迅速恢复这件事不会很快。”黄卫平说，“因为中国目前是最主要的镁生产国，若要俄罗斯、韩国、澳大利亚等国短期内扩大产能，也是有难度的。”
反应到汽车工业本身，持续数月的供应不足所引发的影响已经涉及到方方面面。国际投资银行巴克莱（Barclays）分析师阿莫斯·弗莱彻表示，“在铝板和方坯的生产过程中，镁金属依然不可替代。当前产业下游35%对镁的需求是用于制造汽车板材，如果镁停止供应，那么整个汽车行业的运转也有可能被迫中断。”
这种说法并非危言耸听，如今在传统内燃机汽车中车身约占整车重量的30-40%，而采用铝合金替代普通钢材，减重幅度可达40%。在电动汽车中的单车用铝量则更高，以北美轻型车为例，相比非纯电动汽车（包含燃油车和混合动力车），2020年北美纯电动汽车单车用铝量为643磅（折合291.7Kg），较非纯电汽车增加41.6%。而随着新能源汽车渗透率的提升，汽车整体的单车用铝量未来也将大幅提高。
与之相关的铝业公司同样为之头痛。与许多其他欧洲公司一样，挪威铝业生产商海德鲁（Hydro）严重依赖中国的镁供应。“虽然从我们现有的库存和已经发运的货物来看，我们今年的镁供应暂时没有问题，但明年会是怎样的情景还是未知。”该公司高级副总裁哈尔沃·莫兰表示。不过他同时坦言，虽然该公司为汽车零部件制造商生产的铝还未中断，但是如果停电和产量限制维持现状至2022年，其铝产量可能也会受到影响。不仅是欧洲企业叫苦，美国最大的铝坯生产商Matalco也向客户坦言，目前公司无法买到2022年所需的镁。
欧盟委员会表示，已与中国展开谈判，“以求解决眼前的短缺危机”。另一方面欧盟委员会也同样在积极寻求摆脱供应依赖的解决方法，但在目前其他镁生产国无法指望的前提下，想要对现有供应链进行重组，不仅时间漫长，物力花费也相当大，欧盟想要做到这一点并不容易。

锂价也疯狂
镁金属并不是汽车制造商面临的唯一原材料供应问题。最近，动力电池厂商纷纷开始布局上游锂矿资源，上演全球购。
在中国汽车工业协会已公布的10月汽车工业数据中，新能源汽车的产、销分别完成了39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，而最值得注意的是1-10月新能源汽车渗透率已经提升至12.1%。依照当前的增长态势及市场情况，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中2025年的新能源汽车新车销量占比20%的目标有望提前实现。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（CABIA）技术和认证部主任刘锴认为，到2025年，新能源汽车新车销售有望达到690.8~816.5万辆，预计占比达到25%。
新能源汽车市场持续景气，叠加正在崛起的储能市场，令动力电池产量激增。据CABIA数据显示，今年10月动力电池产量25.1GWh，同比增长达151.6%，市场需求不断攀升。这令动力电池最重要的原材料锂金属供应吃紧，锂资源价格也持续飙升。
在10月26日，澳洲主力锂矿公司Pilbara在BMX电子平台进行锂辉石精矿拍卖，拍卖最终价格为2350美元/吨（约折合人民币15179元/吨），再度创下历史新高。加工后的电极材料价格更是“起飞”，电池级碳酸锂和氢氧化锂价格已突破18万元/吨大关，部分散单成交价已达20万元/吨，较年初5.5万元/吨，增幅超250%。
行业预测，2021年全球锂需求可能增长超过40%，销量超9.5万吨。这令动力电池厂商喜忧参半，显然全球锂资源供应已经远不及动力电池的出货需求，供需矛盾正趋于紧张。基于此，动力电池企业纷纷跨界布局上游锂矿，同时锂盐企业也不甘落后，纷纷向上游产业链伸手，以求保证原材料供给。
全球锂矿争夺情况有多激烈，可以从国内锂业巨头的近期动态参考一番。今年7月，亿纬锂能发布公告称，公司和控股公司分别收购了大华化工5%和29%的股权，以此获得了大华化工享有的大柴旦盐湖采矿权。9月，宁德时代宣布出资2.4亿美元入股非洲刚果（金）的锂矿项目Manono。宁德时代旗下天宜锂业又以620万澳元投资了澳大利亚锂业上市公司Global Lithium。而宁德时代和赣锋锂业对加拿大千禧锂业公司的相互抬价“截和”，又将锂矿并购交易的热度推向白热化。
这让国际锂业公司美国雅宝坐立不安。即便这家全球最大的锂产品供应商己经坐拥资源禀赋最好的矿产，例如澳洲泰利森旗下的格林布什锂矿山，及智利阿塔卡马锂盐湖。而面对硝烟渐起的锂矿之争，11月美国雅宝在公布三季度业绩后表示，公司正在尽快扩张业务，并正在评估新的机遇。虽然宁德时代、LG化学、松下、三星SDI等全球动力电池领域的龙头以及特斯拉、理想等造车新势力都是美国雅宝的客户群体，但是这一波动力电池企业对上游供应的争夺，还是令这家公司“尽可能快地前进”，美国雅宝首席执行官肯特·马斯特表示，正在扩建西澳工厂并重启封存锂矿的开采。

压力正在击鼓传花
从车用芯片，到大宗商品钢铁，再到镁、锂等重要原材料。汽车行业正在承受供应不足价格上涨带来的多重成本压力。法国雷诺集团财务总监克洛蒂尔德·德尔博斯在公布该集团Q3季报时表示：“整个行业都面临着原材料、能源和物流价格的上涨，这是一个切实存在的问题。”此前她在7月底公布雷诺半年报时就曾表态，下半年原材料涨价会让雷诺的成本增加5亿至6亿美元。
“仅原材料一项，就让单车成本增长了1200美元。”美国咨询机构阿利克斯合伙公司的一位高管表示。另据该公司的统计数据，两年内铝材价格已上涨59%，铜涨价68%，塑料涨价50%，橡胶也涨了21%。汽车发动机排放系统所需的铑金属价格更是几乎翻了两番（上涨252%），钢材价格涨了近两倍（上涨158%）。该公司在今年9月公布的一份研究报告中指出，欧洲车商在近一年半以来原材料成本几乎翻倍（增长85%）。
显然压力层层传导过程已经来到车企层面，但若进行产品提价，车企则更担心在市场竞争难以保持现有份额，同时更难以把握的是终端消费者的接受程度，所以就很难像击鼓传花一般转移成本压力，这也导致了部分车企增收不增利的局面。换句话说，就是卖了最多的车，赚了最少的钱。
总而言之，过去几十年全球汽车供应链的节点分工越来越分散、细化，而单个节点的生产与供给则日益集中。在运营顺畅、链条稳定的前提下，供应链整体效率的确获得极大提升，分摊降低的成本令全球汽车厂商与消费者均受益其中。

但在供应链转型的当下，不论是车身板材制造中比重渐升的铝、镁合金材料，还是在新能源推进浪潮中愈发凸显的锂矿资源，背后其实都是当前汽车工业全球化与产业变革的缩影。产业供应链的一部工序、一种原料的改变，都将在其上游产生具有深远意义的影响。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2021年12月刊