自“造车新势力”这一概念诞生之时，“蔚小理”便紧紧跟其绑在了一起。蔚来也凭借一路领先的销量，在造车新势力冠军宝座上执掌几个春秋。2021年下半年，造车新势力格局突变，7月份蔚来新车交付量首次被小鹏、理想超越；10月份，蔚来新车交付量仅为3667辆，排名跌至新势力第五；11月份虽然蔚来销量达到10878辆，但仍落后于小鹏汽车的15613辆及理想汽车的13485辆，并被销量为10013辆的哪吒紧紧尾随。
即便如此，经历过2019年惨淡的蔚来并没有展现出过多的焦虑，因为相对于2019年的资金告急、产品自燃引发舆论危机、裁员削减成本、股价大跌等“大难”，暂时让出销冠宝座并不会让蔚来“伤筋动骨”。目前已经在汽车市场站稳脚跟，并手握数百亿流动资金的蔚来，要想重回造车新势力销量排行榜榜首，似乎只需一款“国民电动汽车”。

ET5上市，能否复制Model 3传奇
2021年12月18日，在2021蔚来日上，蔚来正式发布其首款中型智能电动轿跑ET5，起售价为32.8万元，顶配版为38.6万元。新车可采用租赁电池方案，其起售价可以低至25.8万元，电池月费分别为980元/月、1480元/月。ET5预计将于2022年9月开启交付。
与去年年初蔚来发布的ET7相比，蔚来ET5车型、软硬件配置都较为相近，其最大的优势是相较ET7便宜了12万元。整体而言，对于这样一款标配无框车门、电吸门、四驱和全套自动驾驶硬件，百公里加速4.3s、续航500km+的高性能智能轿跑来说，这个价格是十分有竞争力的。蔚来ET5一经发布，市场预订表现亮眼。据蔚来创始人李斌表示，ET5是蔚来有史以来订单最多的一次。蔚来联合创始人秦力洪也表示，“涌进来的订单太多，一度把我们的App给搞趴下十几分钟。”
在之后的媒体沟通环节，李斌表示现在的蔚来就是四年前的特斯拉，也就是Model 3交付前。言外之意，ET5之于蔚来，就如Model 3之于特斯拉。而事实是，4年前的Model 3势如破竹，4年后的ET5却是强敌环伺。如今蔚来的企业生态，可能很像4年前的特斯拉，但市场环境及格局已然物是人非。ET5具有较强的市场竞争力，但想要复制Model 3的传奇，难度可想而知。
从售价方面看，相较自己的“胞兄”ET7，ET5虽然在价格上有12万元的优势，但与Model 3、比亚迪汉、小鹏P7、极氪001等同类竞品相比，起售价却是最高的。同时，发布阶段的ET5订单暴涨，但面对已经量产交付的Model 3、小鹏P7，ET5订单能否保持高位要打一个大大的问号。
实际上，在蔚来ET5价格公布之后，有人曾询问为何不将定价放在Model 3区间。李斌的回应是，搞到25万以下也不是没可能，而其前提是“如果不搞这么多用户权益的话”。为了让蔚来车主享受到更多服务与权益，ET5只能牺牲掉价格上的优势。但如此一来，蔚来就完全放弃了30万元以下的整车市场。未来，蔚来或许可以考虑局部削减部分用户权益，用以争取对服务要求较低的用户。
从品牌定位上讲，小鹏、理想、哪吒并不在蔚来的直接竞品之中。与特斯拉展开竞争，将“BBA”变成“NBA”才是蔚来的目标。毋庸质疑，在整车尺寸、双电机和19项辅助驾驶标配等指标上，ET5胜过Model 3以及“BBA”的大部分同价位油电车型，但是在品牌、技术、规模、供应链等方面，初出茅庐的蔚来在实力上属实稍有欠缺，短时间内很难大范围撼动用户的惯性选择。与此同时，BBA的电动化转型已然按下加速键，宝马iX3已经上市，i4、iNEXT等一批I系列电动车型将陆续上市；奔驰EQS也在国内正式上市。未来，蔚来不仅要面对BBA油车竞争，还要与它们的纯电车型展开正面搏杀。
另外，有汽车媒体人认为，ET5的发布很可能带来“左右手互搏”的问题。相比车型、配置都较为相近的ET7，ET5便宜了将近12万元，这很难不引起部分ET7预定车主的倒戈。对于“杀敌一千，自损八百”的担忧，秦力洪坦言部分预定ET7的用户犹豫很正常，而且“ET5绝大多数订单还是来自没买过任何蔚来产品的新用户。”李斌则表示：“家里两个孩子，谁有出息都行。”
ET5的推出丰富了蔚来产品线，增强了蔚来的产品竞争力，但ET5能否为蔚来开疆扩土，成为一款“国民电动汽车”，还有待市场的考验。

无法理解用户买油车？非也
在2021蔚来日之后的媒体沟通会上，李斌在接受采访时明显有些“放飞自我”，表示无法理解现在还有人买油车。此言论一出，立刻引起不小的争议，有媒体评论此言为现代版的“何不食肉糜”、李斌“飘”了。李斌真的无法理解还有人买油车吗？当然不是。
早在2012 年李斌开始思考造车时，就曾在自己创办的“易车网”上做过一次调研。调研的题目便是：你为什么不买电动车？排在第一位的答案是充电没有保障；第二位是电池价格高导致电动车比同档次燃油车更贵。解决这两大痛点，成为李斌构建蔚来品牌的理论支柱。
随着电池技术不断革新升级，电动汽车续航能力有了质的提高，但电动汽车冬季续航里程焦虑、传统节假日排队充电、补电便捷性等问题，依然是电动车主心中的一块儿病。李斌此番言论的重点是来强调充电焦虑这一问题已得到部分实质性解决，同时表示对蔚来补电方式的自信，但其表达方式着实不明智，因为新能源汽车是汽车产业的大势所趋，此言论将新能源汽车和油车的用户对立起来，会引起目前为油车用户未来成为潜在新能源客户的不满。
但李斌偏偏说出“无法理解买油车”这句话，这或许与蔚来汽车引以为傲的补电技术有关。在蔚来能源战略引导下，蔚来正在以前所未有的速度扩充换电站、充电桩网络。截至2021年12月下旬，蔚来已经拥有了753座换电站，其中自2021年4月15日首座第二代换电站上线以来，在7个月内蔚来累计上线500余座换电站，今年建设数量是去年的10余倍。预计到2022年底，蔚来要建成1300+座换电站、6000+座超充桩，以及超过1万个目的地充电桩。
李斌曾对用户有一句承诺：“汽油车能到的地方，蔚来都能到”。为达成这一目标，在扩建换电站、充电桩的同时，蔚来还在大力发展移动充换电车。蔚来为没有装家充电的用户提供换电、超充、移动充电车上门的加电服务。用户只需在蔚来 APP 上下单即可实现 “一键加电”。
城市换电站之外，蔚来还在高速部署换电网络。2018 年底，蔚来京港澳高速换电网络贯通。此后，蔚来又陆续开通了京沪高速、沈海高速、京哈高速换电站。2021年9月，蔚来提出换电站覆盖 “五纵三横四大都市圈”，预计于 2022 年一季度全部贯通。为了方便用户出行，蔚来还在景区、民宿建设 “目的地充电桩”，目前已经建成目的地充电站 614 座、充电桩 3413 根。在蔚来提供的加电保障下，蔚来车主成了最喜欢长途出行的电动车主。
蔚来对换电的执着，一度让消费者认为，蔚来只有换电补电一种模式。实际上，自成立以来，蔚来坚持发展换电业务，换电只是蔚来能源战略的第一步。车电分离、可充、可换、可升级的电池管理方案是李斌设想的最终模式，这给车主带来了补电方便之外的另一个好处：不用担心电池衰减，可享受新的电池技术迭代。蔚来执着于换电，主要看中这种方式补能方便、电池可升级，以及其第三个价值：可以更好保证电池的安全性。在换电体系中，蔚来可以在第一时间发现电池瑕疵，通知车主更换，只需几分钟，便可解决安全隐患。也正因此，秦力洪曾表示，“蔚来不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电非蔚来。”
秦力洪在接受媒体采访时曾说到，一个多世纪前燃油车刚产生时，需要马拉着油罐给汽车加油，就如蔚来的移动充换电车。今天，燃油车加油方便，并不是汽车公司做得好，而是石油公司做得好。“作为一个新兴门类，要做领跑者，就必须承担更多的责任。当第三方的基础设施成熟晚的时候，你就要自己投钱，去创造一个小环境。”
当下，动力电池的规格参数尚未统一，蔚来换电站也很难实现盈利。即便如此，李斌还是如“愚公”般地坚持：蔚来做换电是为了提升用户体验，最终卖出更多车，成为真正伟大的汽车品牌。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年1月刊