在与传统竞争对手丰田的激烈对阵之外，由于特斯拉等纯电动车企的强势崛起，大众集团的转型之路并非一路顺遂。尽管资金雄厚、技术储备充足、供应链全面，但市场竞争优势正逐渐模糊。

未雨绸缪 大众转阵电动化
据已披露的大众集团2021年前三季度财报，大众集团全球销量相比2020年同期增长37.91万辆，达到了675.61万辆，实现5.9%的正增长。在销量结构中，大众品牌还是绝对主力，2021年前三季度销售379万辆，占比约56%。集团内其他主要品牌销量占比与2020年同期接近，分别为奥迪品牌20%、斯柯达品牌11%、西雅特品牌6%、大众商用车4%和保时捷品牌3%。由各品牌销量情况来看，大众集团的整体运营情况并无较大变化，依旧表现稳健。然而从分地区市场销量的同比增减幅度却可见端倪：在众多2021年前三季度均有不同程度增长的地区市场中，唯有中国市场销量同比下降4.1%。
如今，大众集团正在激进的转型电动化。集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）自上任以来，除了在电动化领域持续投资数百亿欧元以强调全面转型发展的必要性，便是不断提出裁员计划以推行内部改革，力求削减支出成本，为平台化的电动汽车生产体系让路。在2021Q3财报电话会议中，迪斯再次主张削减3万个工作岗位，不惜得罪工会也要加速大众的电动化转型进度。此外，迪斯还对大众工厂低效的生产模式表示担忧，他在同年10月的另一场监事会会议中表态，“特斯拉柏林工厂正在提高生产效率，有望实现造一辆车仅需10小时，而大众的电动汽车工厂生产一辆车却需30小时。”迪斯期望大众工厂效率可以提高到20小时生产一辆车，而提效则意味着工厂自动化与裁员的双路并举。
不过这番大刀阔斧般的改革，也并未让前路顺遂，而视作主力的中国市场销量增幅未及集团整体增速，只是大众集团坎坷电动化的一种直观表现。尽管2021年大众ID.系列电动车在中国密集上市，但截至当年11月销量数据，一汽、上汽大众新能源合计单月销量仍处于TOP 3之外，位列比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉之后。
在中国本土品牌同样加码电动汽车的当下，大众面对的是复杂多变的中国市场。其目前在华推出的ID.3、ID.4（包含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ）和ID.6（包含上汽大众ID.6 X和一汽-大众ID.6 CROZZ）共五款车型离最终每月20000辆的目标差距依然不小。尽管销量增速已从交付初期的单月不足1000辆猛增至13000余辆，但相比特斯拉只凭一款Model Y就能单月两三万辆的情况，大众ID.系列电动车的中国市场仍未完全打开。
这与大众相对保守的产品端开发不无关系，也同样是传统车企在进军电动化过程中的“惯性”表现。上汽大众的管理团队曾在面对媒体时表态：“如果将多年以来形成的基因抛弃掉而去追求形式上的与众不同，这种所谓的颠覆将与大众无关。”换言之，便是不准备像新势力那样以‘激进’的姿态去全盘接受新的产品。对于性能不够“颠覆”的产品，大众的工程师们同样认为，在现阶段追求续航里程、电池寿命、驾驶乐趣等方面之间的最佳平衡，似乎才是电动化发展的可靠路径。
这种谨慎态度无可非议，对于全面转型尚不明朗的新领域时无疑容错率会更高，何况大众ID.系列在欧洲市场着实销量可观。据汽车数据平台Carsalesbase统计，在2021年1月至8月，大众ID.3和ID.4在欧洲销量分别为45194辆和31977辆，一度占据欧洲电动汽车月度销量榜首。
然而进军中国市场，大众ID.系列却未能携势“乘风破浪”。同时，相对中国本土品牌车型在电动化和智能化方面的同步投放，颇具“中庸”特性的大众电动化产品似乎出现“水土不服”。普华永道曾在研报中对此系统分析：大众ID.系列是优秀的电动车，但是不够智能，比较适合仍处在电动化“第一阶段”的欧洲电动车市场需要。而中国电动车市场由于受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌的带动，事实上已经进入“电动车+智能车”的第二阶段。以此来解释为何ID.系列能在欧洲大卖，却在中国反应平平。

阵中求变 数字化再加码
由于单一发展电动化的市场后劲不足，所以，大众随即谋求一场阵型变化，来适应计划外的新形势。
大众集团仍在加大电动汽车方面支出，并着手加码数字化研发。目前大众已经对新5年支出计划进行更新，预计2022-2026年期间的总投资高达1590亿欧元。其中，电动汽车支出将提高约50%至520亿欧元；而用于数字化和自动驾驶技术的部分为300亿欧元。该计划到2026年，将集团的纯电动汽车销量占比提升至25%。
在计划刷新的同时，2021年12月9日，大众汽车集团监事会宣布了一系列关键部门高管的人事变动。尽管迪斯此前因工会争端颇受争议，但此番仍成功“过关”，得以继续留任CEO并推行自己的改革政策，只不过重心将转向集团业务并全面负责软件部门CARIAD。
CARIAD即“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写，资料显示，该软件部门成立于2019年，当时大众将Alphabet旗下的谷歌作为软件开发的标杆。而如今该部门的一项明确目标便是配合适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构SSP硬件平台准时落地，并推出适配的E软件平台。
迪斯曾表示，“在汽车软件领域，欧洲车企仍有机会建立强大地位。”同时也坦言这也将是与中、美车企开展激烈竞争的一大领域。大众很清楚，在“软件定义汽车”的时代，若不能建立起以软件能力为主导的组织架构，研发进度和产品节奏必然受限，进而会影响到这头“大象转身”的整体进程。成立至今，CARIAD已经可以做到升级并远程更新MEB平台的产品，诸如大众ID.4、斯柯达Enyaq以及西雅特CUPRA Born。而在未来，还将分阶段完善更多功能，包括针对奥迪与保时捷车型的远程在线更新，以及新的统一信息娱乐系统。
长期以来，智能软件与数字化技术都是大众的短板，尤其是相比特斯拉等在此领域颇有建树的同行友商。所以在着手自研开发的同时，大众同样引入第三方企业。据德国《商报》消息，CARIAD与汽车零部件供应商博世或将在汽车软件领域达成战略合作协议。迪斯认为，“向其他竞争对手开放大众汽车的技术平台，共同打造软件系统，是大众汽车规模经济战略的重要部分。”基于此，CARIAD也在尝试新的供应链关系，并改变传统的单一采购模式，深度定制开发。
这种折中举措与大众电动化产品的“中庸”布局颇为相似。对大众这样的车企来说，若完全选择软件全栈自研，难度大、周期长，而时间不等人；而若完全放弃，则意味着交出数字化发展的主动权。所以大众在自研和合作“两难”中选择齐头并进，并非难以理解。显然对于迪斯来说，能否在短期内补足产品在软件与数字化方面的短板，已事关大众在电动化转型过程中能否追赶上特斯拉等电动领域领跑者的步伐。

老对手丰田终动身
大众“先发”电动化的时间窗口正在缩减，随着一个个传统竞争对手纷纷走向电动赛道，其在传统市场的最大对手丰田，也终于动身发力。
在大众投身电动化的同时，丰田凭借混动和燃油发动机技术的优势，继续在传统领域获得进步。2020年，丰田先是从大众手中重新夺回全球销冠的头衔。当年，丰田全球销量为952.8万辆，同比下降11.3%，而大众的降幅则达到了15.2%，销量为931万辆。2021年第三季度，由于缺芯影响延续，大众第三季度交付量同比下降24%，仅为197万辆。这令大众营收同比下降4.1%至569.3亿欧元（当时约合641.8亿美元）。这番失利也使得丰田以661.2亿美元又收获了营收的头把交椅，在此之前，虽然丰田一向以高利润见长，但营收却一直被大众所压制。鉴于丰田在2021第三季度良好收益，摩根士丹利三菱日联证券(MUFG Securities)分析师Shinji Kakiuchi表示，丰田将进入“生产复苏”阶段，并随着产量增加与新车价格上涨因素，丰田的营业利润率将继续保持在高位。
尽管传统市场“春风得意”，但丰田终究还是顺应纯电动大趋势，对既有的新能源发展战略做出调整。2021年12月14日，丰田发布全新的电动汽车战略，表示到2030年将累计投入8万亿日元（约合人民币4480亿元），用于纯电动、混合动力以及燃料电池等电气化车型技术研发和设备投资。其中，纯电领域将占电动化投资的一半。同时鉴于全球猛增的纯电动车型需求，丰田在此次发布会上一举推出16款纯电新车，其中包含丰田品牌12款，雷克萨斯4款，基本涵盖了轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、K-Car等乘用车品类。除此之外，丰田章男还规划到2030年之前，在全球范围导入30款纯电动车型，届时将构建包括乘用车、商用车在内的全领域产品阵容。
与此同时，丰田不惜拿出手中“王牌”，高调宣布豪华品牌雷克萨斯将全部电动化，预计到2030年，雷克萨斯旗下所有车型均提供纯电动版本，在中国、北美、欧洲等主要市场实现完全纯电车型销售，全球销量达到100万辆。
随着新能源转型战略的逐步展开，大众和丰田这两个在传统燃油领域长期对阵的老对手，注定还有一战。在迪斯看来，“传统汽车制造商的时代已经结束”，他更希望能带领大众在新的时代中占领一席之地。而丰田掌门人丰田章男此前虽多次抨击纯电动汽车发展，但也承认“选择什么样的汽车，决定权不在丰田，而在各地市场和消费者。”事已至此，大众、丰田两大车企巨头均已开启电动化转型之路，但值得注意的是，这不仅意味着传统车企间正在酝酿纯电动市场的新对局，以大众、丰田双方为代表的传统车企和特斯拉等新势力的对决同样“山雨欲来”。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年1月刊