2021年12月27日，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。规定要求，自2022年1月1日起，我国取消“乘用车制造外资股比限制”以及“同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业”的限制。
事实上，专用车、新能源汽车外资股比限制已于 2018年取消；商用车外资股比限制于2020年取消。至此，从1994年开始，在我国实施27年的合资股比限制政策完全退出历史舞台，中国汽车行业实现完全开放，市场化水平将进一步提升，我国汽车产业格局也将迎来新一轮调整。
业界普遍认为，我国汽车产业政策体现了“因时而进，因事而化，因势而新”。我国汽车产业发展初期，汽车产业水平较低，市场规模不大，“以市场换技术”的产业政策应运而生。设置50：50这条合资股比红线，不仅可以保证企业双方的经济利益，还能均摊风险。同时，政策对于我国汽车产业引进国外资金、技术和人才，推动我国汽车产业从小到大，由弱到强，培育我国成熟的汽车供应链和整车制造体系起到了重要作用，也对我国自主品牌的健康向上发展起到了示范效应。
但是合资股比限制，让部分车企安于现状，长期依赖于合资品牌这头“利润奶牛“，进而选择 “躺平”模式：旗下自主品牌业务盈利寥寥，合资品牌持续“造血”营生。在我国汽车产业由汽车大国向汽车强国快速挺进，全球汽车产业智能化、电动化、网联化深入变革的当下，“躺平”模式显然不合时宜。全面放开车企合资股比，倒逼中国品牌向上发展势在必行。

迫不及待与蠢蠢欲动
统计数据显示，目前国内有18家主要传统合资车企和7家主要新能源合资车企，中外股权占比为50：50的达到17家。在2018年明确放开股比限制后，不少外资品牌已经按捺不住，蠢蠢欲动。
第一个行动者，便是特斯拉。2018年7月10日，上海市政府官方发布特斯拉与上海相关单位共同签署了纯电动车项目投资协议，而这距离相关政策发布仅仅过去十余天。特斯拉由此成为中国首个独资建厂的外资汽车企业。
继特斯拉之后，华晨宝马成为了众多合资乘用车企业中，率先宣布将进行股权变更的车企。2018年10月11日，华晨集团、宝马汽车宣布，宝马汽车将于2022年以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，华晨集团与宝马汽车股份调整为25：75。作为合作条件，宝马汽车将投资30亿欧元，用于沈阳生产基地的改扩建项目；与华晨签署500亿元的零部件订单；将两者原本2028年到期的合资合同延续至2040年。
当然，跟宝马同为德系三强的大众、奔驰自然不会错过在中国市场开疆扩土的机会。早在2017年大众汽车与江淮汽车合资成立的新能源汽车公司便正式落地。大众成为首家在华拥有三家合资车企的外资车企。2020年12月3日，江淮汽车与大众汽车完成工商变更以及交割，合资公司正式命名为“大众汽车（安徽）有限公司”。大众中国持股75%，江淮汽车持股25%。不同于上汽大众和一汽-大众，大众安徽因大众汽车拥有75%的股权，其在话语权、资源分配方面，理论上会有更多的权重。
此外，2021年1月，大众汽车旗下的奥迪和一汽成立了一汽奥迪新能源合资公司，其中一汽拥有40%的股权，而剩余60%的股权则属于奥迪。大众奥迪依然占据主导权。
至于奔驰，公开资料显示，北汽集团和戴姆勒分别直接持有北京奔驰51%和49%的股权。在股权博弈中，北汽集团更有“先下手为强”的意思。2021年12月13日，北汽集团宣布，早在2019年北汽集团已经通过继续投资的方式持有戴姆勒集团股份至9.98%。但与此同时，戴姆勒集团持有北京汽车9.55%的股份，即间接持有北京奔驰约4.8705%的股权。算下来，戴姆勒实际持有北京奔驰53.8705%的股权。有消息称，戴姆勒欲增持北京奔驰股份至65%，而此时北汽宣布增持戴姆勒股份，似乎也是一种“曲线抗争”，毕竟近年来北汽集团90%以上的利润皆来自于北京奔驰。
不论是宝马、大众还是奥迪，在股权大战中，豪华品牌总是首当其冲，且最容易被外资“拿下”。这是因为首先豪华品牌利润较高，双方皆在努力争取利益最大化；其次在豪华品牌合资公司中，无论是品牌打造还是技术支持，中方贡献较少，话语权掌握在外资手中，自然在股权谈判中外资更具优势。

如释重负与进退有度
在特斯拉、大众、宝马、奔驰等豪华品牌加速布局中国市场的同时，部分中国车企也借着合资股比完全开放之际，选择抽身，及时止损。
有消息称，2021年9月广汽集团已与Stellantis谈妥转让广汽菲克20%的股份，双方的股权占比将变为Stellantis占比70%，广汽占比30%。。成立于2010年3月的广汽菲克，由广汽集团和菲克集团各持股50%，近年一直处于亏损状态。主动减持，及时抽身肯定是最好的选择。只是有内部人士称，双方股权收购谈判依旧在进行中，最终的股比分配尚无定论。
在合资股比放开之际，东风集团也有了新动作：放弃东风悦达起亚。2021年12月22日，江苏悦达投资股份有限公司（以下简称“悦达投资”）发布公告称，江苏悦达汽车集团有限公司（以下简称“悦达集团”）摘牌东风汽车集团有限公司（以下简称“东风集团”）转让的东风悦达起亚25%的股权。东风悦达起亚的股东结构将由三方变为两方，悦达集团与悦达投资合计持有“悦达起亚”50%股权，韩国起亚汽车持有50%股权。在此之前，东风集团虽持有东风悦达起亚25%股份，但东风集团并未实质性参与企业运营，更多是提供造车资质。2021年，东风集团发布了“东方风气”计划和“科技跃迁”行动，将更多精力放在推动自主品牌发展上。
2021年8月，中国一汽对马自达和长安汽车旗下的中国合资企业长安马自达汽车有限公司增资项目摘牌，三方的出资比例分别为马自达47.5%、长安汽车47.5%、和中国一汽5%，一汽马自达正式退出历史舞台。
当然，面对业绩不佳的合资公司，主动撤出的外资也同样不少。
2021年上半年，东南汽车发生股权变更。原持股25%的三菱汽车退出，由新股东福州交投接棒，福汽集团、华威股份有限公司分别保持50%、25%股比不变。此次股权变更后，东南汽车也由之前的中资、台资、日资的50:25:25的股比结构，变成了中资、台资的75:25的结构。2021年12月，戴姆勒和比亚迪签署股权转让协议，交割完成后双方将分别持有合资公司腾势汽车的10%和90%的股份……
不管是奔驰、宝马、大众，还是东风悦达起亚、广汽菲克、广汽本田、一汽马自达，一切的股权变动，都在昭示着中国汽车企业格局已然开始洗牌。

节节溃退or绝地反击
在2018年股比放开政策推进伊始，“自主品牌将面临巨大冲击”、 “中方将失去话语权”等各类担忧在中国汽车市场弥漫。中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受媒体采访时表示，近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力，中国车企对于股比调整也淡定了不少。
中国车企的底气和实力分析来看主要来自于三方面。一是汽车产业电动化发展风头正劲；二是中国企业在新能源赛道拥有领先地位；三是中国企业坐拥本土化资源优势。
在双碳目标的指引下，汽车产业电动化发展趋势明朗。合资车企引以为傲的传统汽车“三大件”优势荡然无存。自主品牌借助新能源赛道正快速实现弯道超车。中国汽车工业协会发布的2021中国汽车产销数据显示，2021年中国品牌乘用车销量954.3万辆，同比增长23.1%，市场份额44.4%，同比上升6.0个百分点，接近历史最好水平。
鉴于自主品牌在新能源汽车领域中的技术优势，在部分新的合资公司中，中方成为了主要的技术输出的一方。如比亚迪与丰田合资成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司、长城与宝马合资的光束汽车、吉利和戴姆勒合资的智马达汽车，中方都将深度参与到车辆的研发和制造过程中。
对于在合资企业中，中方可能会失去话语权这一问题，业内人士认为，外资公司想要增持或直接抛开中方企业独自发展，需考虑较多因素。合资股比结构不仅是出资比例，更是中外双方在合资企业中不可被替代价值附加的度量。外方要增持股份多分利润，要考虑在需要中方发挥本土化作用时，能不能调动中方积极性。
当然，在持乐观积极态度的同时，我们也应该认识到，目前中国车市已进入存量竞争时代，全面开放合资股比限制，中国汽车市场的竞争会更加激烈。虽然自主品牌已经取得了不错的成绩，但依旧要认清我们在技术和品牌影响力方面与合资品牌的差距，要做好承压准备。
总而言之，合资股比放开将会激发我国汽车产业的生命力和创造力，倒逼国内车企深化改革，有利于促进我国汽车技术进一步的提升，推动我国由汽车大国向汽车强国快速迈进。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年2月刊