经过十几年市场培育，目前新能源汽车产业发展正处于上半场和下半场的交汇点，不仅要拼市场规模，还要拼发展质量。这个交汇点既是新起点，也是新的转折点，汽车企业不要错失这个战略机遇期。

2022年1月21日，国家发改委官网发布了7部局联合下发的“关于印发《促进绿色消费实施方案》的通知”。“大力推广新能源汽车，逐步取消各地新能源车辆购买限制，推动落实免限行、路权等支持政策，加强充换电、新型储能、加氢等配套基础设施建设。推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作，有序开展燃料电池汽车示范应用。合理引导消费者购买轻量化、小型化、低排放乘用车。大力推动公共领域车辆电动化，提高新能源汽车应用占比。”其中提出的系列举措势必将促进新能源汽车消费。

1月18日，工信部部长肖亚庆主持召开了部际联席会议2022年度工作会议。会议指出，要深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，强化统筹协调，完善支持政策，扎扎实实推动新能源汽车产业再上新台阶。

显然，这些都是对2022年新能源汽车发展发出的积极信号。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。中国率先明确发展新能源汽车的国家战略，抢抓住了发展先机。汽车企业也顺势而为，取得了积极成果。比如，2022年1月3日，比亚迪公布的业绩显示，其2021年销量为74.01万辆，而新能源汽车销量达60.38万辆（含1万辆商用车），占比非常高。可以说，比亚迪是传统车企成功向新能源转型的重要代表。

汽车新能源化或者电动化逐渐成为全球共识。新能源汽车企业队伍还在不断壮大。据日本媒体1月5日报道，日本索尼集团董事长兼首席执行官吉田宪一郎宣布在2022年春季成立纯电动汽车公司——索尼移动公司（Sony Mobility Inc.），正式进军电动汽车领域。不过早在2020年，索尼曾发布过原型车Vision-S，并在欧洲开始公开道路测试。而在国内一批新品牌也陆续涌入新能源汽车赛道。去年，百度和吉利出资组建了集度汽车，小米集团成立了小米汽车，华为力捧高端品牌AITO等，牛创汽车创立等。

经过十几年市场培育，目前新能源汽车产业发展正处于上半场和下半场的交汇点，不仅要拼市场规模，还要拼发展质量。对新能源汽车产业而言，这个交汇点既是新发展阶段的新起点，也是新的转折点。汽车企业不要错失这个战略机遇期。

新拐点

过去一年，面对新冠肺炎疫情、缺芯、原材料价格上涨等不利因素影响，新能源汽车展现出强大的发展韧性和后劲。业界有观点认为，新能源汽车发展开始出现新的拐点。2022年1月19日，美国银行分析师发表投资报告称，电动汽车市场今年将迎来“临界点”。今年可能就是新能源汽车产业上升至新台阶的起点。为此，可以从以下两个角度来看。

一是销量暴增，渗透率快速提升。

新能源汽车2021年实现爆发式增长。据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的数据，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，连续7年位居全球第一；市场渗透率达到13.4%，同比增长8个百分点，也即2020年渗透率只有5.4%。中汽协预计，2022年新能源汽车销量将达500万辆，同比增长47%。若按此推算，2022年新能源汽车市场渗透率将超过15%。而乘联会的预测更乐观，2022年新能源乘用车市场渗透率将达到25%左右。

“有观点认为，新能源汽车市场占比达到15%，就可能进入快速发展期，被消费者广泛接受。因此，占比达到15%可能是一个小的转折点。”2022年1月12日，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋接受媒体采访时说。

回顾中国新能源汽车的发展历程，全国政协副主席、中国科协主席万钢曾表示，新能源汽车自2010年开始产业化进程，市场渗透率从0至1%，主要应用于公交和出租车市场，那时尚处于以政策为主体的市场化启动阶段；市场渗透率从1%增长至5%，则进入以产业为主体的市场培育阶段，政策推动私家车市场逐步开发；市场渗透率从5%增长至10%，则进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段。据此说法，显然新能源汽车发展现在已到了新拐点。

其实，新能源汽车不仅在中国市场获得了快速发展，在欧美等主要汽车市场销量也暴增，市场渗透率也快速提升。据媒体报道，2021年12月，欧洲新能源车渗透率超过20%，其中德国为35%、法国为34%、英国为34%、挪威为90%、瑞典为57%、意大利为14%和西班牙为34%；而去年美国新能源车销量同比增长近100%，而市场渗透率为4.2%，同比增长2个百分点。

要是从市值而言，2021年12月，全球汽车类上市公司月度市值前20排名中，特斯拉、丰田和宁德时代位居“前三甲”。其实，这个排名最近以来一直比较稳定，其中特斯拉和宁德时代属新能源汽车领域的典型企业。这也说明资本市场看涨新能源汽车市场，并青睐新能源汽车产业板块。

二是新能源汽车将彻底从政策驱动转向市场驱动。

与以往不同的是，有人认为2021年是新能源汽车发展的一个分水岭，它开始向私人消费市场普及。付炳锋认为，新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。也就是说，新能源汽车发展逐渐摆脱政策补贴依赖，开始真正进入市场化竞争阶段。当补贴完全退出后，所有车企将在新的起跑线上竞争。可以预见，新能源汽车市场竞争将加剧。

蔚来CEO李斌的观点是，2019-2024年属于资格赛阶段，2024、2025年以后将是决赛阶段。“资格赛干得怎么样，直接决定能不能出线。”

同时，新能源汽车将进一步深入中小城市和乡镇市场。有人认为，未来3-5年这些市场将成为新能源汽车爆发点。上述“关于印发《促进绿色消费实施方案》的通知”就指出，“深入开展新能源汽车下乡活动，鼓励汽车企业研发推广适合农村居民出行需要、质优价廉、先进适用的新能源汽车，推动健全农村运维服务体系。”这必将加速新能源汽车市场的普及化。

最后的“堡垒”

从全球来看，原来在传统燃油车领域占据先发优势和战略优势的欧美主要汽车企业，在经历轻视、观望阶段后，现在开始不由自主地被动或主动接受新能源汽车是代表未来汽车发展方向的事实。“胳膊”终究还是扭不过“大腿”，全球传统头部车企纷纷被迫转向。最终，全球新能源汽车产业发展的“堡垒”被演进的市场所攻克。

先看看欧洲市场。据英国媒体报道，2021年12月，欧洲新能源汽车销量有史以来首次超过燃油汽车，包括英国在内的18个欧洲市场当月售出的新车超过五分之一为纯电动车。这些市场电动汽车销量为17.6万辆，同比增长超过6%，创历史新高，占比为21%；而燃油汽车销量近16万辆，占比为19%。消费者偏向选择有补贴的零排放汽车，而不再依赖燃油汽车。

燃油发动机曾是欧洲最受欢迎的动力选择，现在为何败北呢？业内人士认为，一方面，各国对电动汽车进行政策扶持，提供政府补贴，比如德国对电动汽车补贴政策将延续至2025年；另一方面，各国制定出严苛的二氧化碳排放标准，未达标者将受到重罚，这样燃油汽车自然在欧洲市场受到各种限制。可以看到，过去一年，全球主流汽车制造商都在开发电动汽车。比如，梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等还为使用燃油发动机的汽车设定了销售截止日期。

目前，大众集团、戴姆勒、宝马等欧洲代表性车企在电动汽车领域大举投资，加速电动化转型。比如，大众集团计划，收入来源将从传统的燃油汽车转向电动汽车，从汽车销售逐步转向软件和出行服务。大众集团预计，到2030年，其全球售出的汽车中有一半都将是纯电动汽车，承诺在纯电动汽车上投入520亿欧元。Stellantis旗下品牌雪铁龙、标致和欧宝在欧洲将只销售其紧凑型和中型MPV的纯电动版，从今年1月起不再销售碳排放量较高的内燃机版。

美国的传统主流车企也在积极地全面转向电动化。比如，通用汽车和福特汽车等也为使用燃油发动机的汽车设定了销售截止日期，并加大了在新能源汽车和自动驾驶领域的投资力度。2021年10月，通用汽车发布了高端全电动化的Ultium奥特能平台。通用汽车计划在2025年前在全球推出超过30款电动汽车，覆盖凯迪拉克、别克和雪佛兰品牌。其实，拜登政府正在积极推动新能源汽车产业发展，除了推出补贴政策外，还在大搞充电网络等基建，提出到2030年纯电动车、插电式混合动力车和燃料电池车要占新车销量的一半。美国银行分析师预计，2022年电动汽车销量约为100万辆，2023年和2024年分别约为180万和300万辆，3年渗透率分别约为6%、11%和16%。

其实，早在1993年9月，克林顿政府就发布了“未来汽车合办计划”，提出新能源发展的技术方向，包括混合动力、电动车、轻质材料、高性能发动机、燃料电池等。1996年，通用汽车研发出全球首款量产电动汽车EV-1。但因其实用性不足，EV-1并没有做起来。而此后相当长的时间里美国政府和汽车企业并没有把新能源汽车作为优先发展方向。

在日本，2021年12月，丰田汽车终于宣布了其宏大的纯电动战略，预计到2030年将推出30款纯电车型，全球年销量达到350万辆。其旗下雷克萨斯直接转型为纯电动品牌，预计到2030年在中国、北美和欧洲市场实现100%的纯电动车型销售。而到2035年，丰田汽车在全球实现100%销售纯电动车型。可以说，为顺应车市发展大势，这家传统汽车巨头终于作出了重大改变。

在2010-2020年代，丰田汽车、马自达等宣称，电动化技术路线不符合日本社会需求。2020年12月，丰田汽车社长丰田章男还公开表示，电动汽车被过度炒作，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本问题，甚至认为生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。多年来丰田汽车一直在积极推广氢燃料技术和混合动力系统，在纯电动技术路线上被视为相对保守。直到2020年4月，丰田汽车在中国市场才推出首款电动车型C-HR EV，而且它还属标准的油改电车型。

在韩国，现代汽车也在积极推进电气化，打造全新的专用电动汽车平台。现代汽车总裁兼联席CEO张在勋（Jaehoon Chang）说：“我们正处于电气化过渡时期，也正是重新布局产品线的战略时机。我们不仅关注内燃机SUV，还关注如何更快进入电气化领域。”其旗下捷尼赛思品牌计划从2025年开始逐步淘汰内燃机，到2030年成为纯电动汽车品牌。目前，现代汽车对新型内燃机的投资也几乎停止。显然，现代汽车用实际行动在新能源汽车领域积极追赶对手。

汽车领域围绕技术路线之争还有不同声音。2021年2月，博世CEO沃尔克玛·邓纳尔说：“我们需要内燃机。我们需要制造内燃机。我们需要让它们上路。”博世等公司表示，对内燃机技术的持续开发在应对气候变化方面发挥了关键作用。他们认为，未来几十年，绝大多数司机仍然驾驶着汽油或柴油汽车。其实，新能源技术发展也存在路线之争，各国汽车企业发展也有所侧重。但不管怎么样，原来不看好新能源汽车发展前景的传统头部车企已经一个个被“沦陷”，新能源汽车已变成全球汽车产业发展方向的新共识。

倒逼

在新的发展阶段，作为全球引领者，中国新能源汽车产业在提升市场规模和发展质量的过程中面临以下诸因素的倒逼。

首先，碳排放硬性目标和“双积分”倒逼。

因气候和能源安全等问题受到各国重视，全球主要经济体都制定了脱碳目标。中国制定的目标是2030年实现碳达峰和2060年实现碳中和，美、日、英、法、德、加等国家的目标是2050年实现碳中和。在此背景下，倒逼着汽车企业向电动化转型，因此全球主流汽车企业都陆续制定了碳中和时间表。

中国制定了《碳排放权交易管理办法(试行)》。其中，全国碳市场首个履约周期为2021年1月1日-12月31日。2022年1月3日，苏州市生态环境局披露，辖区内某涉案公司未按时足额清缴2019-2020年度碳排放配额，并对此违规企业予以立案查处。这是全国碳市场碳排放配额未按期履约的第一案。这对汽车行业企业是一个警醒。

同时，“双积分”倒逼汽车企业加速电动化转型。“双积分”是补贴退坡后助推汽车电动化的一项重要政策。这项政策主要涵盖燃料消耗积分管理办法和新能源汽车积分管理办法，从2017年9月开始实施，一直在推动中国新能源汽车的发展。它通过建立积分交易机制，来形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。双积分政策明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。在政策趋严的背景下，不达标的汽车企业必然压力倍增。

其次，补贴退坡甚至退出倒逼汽车企业加速提升自我生存能力。

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部和发改委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2022年补贴标准在2021年基础上退坡20%。同时明确，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。也就是说，2022年是新能源汽车补贴政策的最后一年。我国从2009年开始推行新能源汽车补贴政策。它有效地推动了新能源汽车市场发展。

从短期看，补贴退出后，直接影响新能源车的终端价格。2021年11月以来，特斯拉、一汽-大众、哪吒、广汽埃安、小鹏汽车等车企的一些车型售价上涨，涨幅不一。这要求汽车企业自己“消化”由此引发的新能源汽车售价的上涨问题。不过，业内普遍认为，由政策驱动转向市场驱动后，补贴退坡对新能源汽车市场增长的影响有限。

再次，受购置成本、使用成本等诸多成本上涨因素影响，新能源汽车综合成本加速上扬。

目前，新能源汽车的购置成本、使用成本和售后服务成本等呈现上涨趋势。比如，动力电池原材料价格上涨，自然可能导致动力电池价格上涨。2021年底，动力电池企业就开始上调其价格。同时，购置成本也与产品智能化程度息息相关。通常其配置越高，新能源汽车价格越高，因此车企通过高配置来降低用户对新能源汽车价格的敏感性。其常用标签是“高端＋智能”，以此来提升产品溢价。

同时，车辆购置税等也将可能出现变化。从2014年9月1日起，执行免征新能源汽车车辆购置税政策。但根据《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》，自2021年1月1日至2022年12月31日对新能源汽车免征车辆购置税。也就是说，2022年后是否延续此政策还未知。

另外，2021年12月，《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》发布。其分为3个主险和13个附加险。有机构测算，目前绝大部分新能源车型保费为小幅上涨。业界认为，新能源车出险率高于燃油车，目前新能源车险的赔付率超过85%，甚至达到150%-180%，因此保险行业面临承保亏损压力，承保积极性不高。这意味着保险公司将提高保险收费，对用户而言自然就增加了使用成本。12月27日，上海保险交易所正式上线新能源车险交易平台。首批挂牌了12家财险公司的新能源汽车专属保险产品，为新能源汽车专属保险产品落地服务提供支持。但在其上线后，特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等车企的一些车型保费出现不同程度的上涨。因此，让用户感觉新能源车省下的油钱可能交保险了，不划算。显然，这不利于新能源汽车推广。

最后，从供应链角度而言，随着汽车行业电动化和智能化，一些供应商可能面临更大的压力。汽车企业制定了碳中和时间表，零部件企业也务必在相应的时间内解决低碳化或者净零排放问题。同时，智能化也对零部件企业提出了新的更高要求。这将影响汽车产业供应链格局的变化。

凡此种种倒逼着新能源汽车产业“提质”，以顺应新的市场化发展需求。

趋向

与此同时，新能源汽车还呈现以下发展趋势。

新能源汽车逐渐演变成一个技术创新体。近年来，新能源汽车的技术创新节奏明显加快，并催生新一轮汽车技术创新浪潮。在新技术加持下，与传统燃油车相比，新能源汽车的竞争优势在逐渐凸显。比如，2022年1月5日，广汽埃安宣布，1000公里续航车AIONLX Plus正式量产上市。这是国内首款续航达到1000公里的量产新能源车。广汽埃安方面表示，其首创海绵硅负极片电池技术，并拥有近50项自主知识产权专利技术。

电动化和智能化高度融合。业界认为，过去10年汽车产业变革的主题是电动化，而在新的发展阶段变革主题是基于电动化的智能化。比亚迪董事长王传福曾表示，电动车是上半场，智能车是下半场，而电动车+智能车之战3-5年后将结束。哪吒汽车联合创始人张勇也认为“下一个赛道是智能汽车赛道，目前三五年内还是电动汽车的赛道。”近年来，汽车企业几乎都把智能化作为其产品的卖点在大力推广。未来，汽车的智能化与电动化融合将更加紧密。正如长安汽车董事长朱华荣所言，汽车产品正在转变为“智能平台产品”。

电动化和智能化正在重塑汽车生态。电动化和智能化改变了传统汽车生态，带来商业模式快速创新和多样化，比如换电模式、电池银行模式等，并将促进汽车生态系统爆发性发展。融入汽车新生态是汽车行业企业的共同命题。

另外，还有一种现象值得关注，在新能源汽车领域，由于自主品牌具有先发优势，现在开始向合资公司进行技术反向输出，比如向合资公司导入新能源车型等。当然，这种技术反向输出最终将发展到什么程度，取决于自主品牌在技术创新方面的领先水平和持续创新能力。

总之，我们应该正视新能源车发展新拐点的到来，同时还要做好准备，以迎接新拐点引发的诸多行业变化所带来的新挑战。