“我很难过，看到昔日的顶级汽车制造商如今变得弱小而脆弱，只能苦苦追寻过去的影子。”这是前雷诺-日产-三菱联盟首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)对雷诺现任管理层和大股东法国政府的表态，后两者正在将雷诺如今面临的窘境归咎于戈恩在任时的“销量竞赛”。
作为《财富》杂志评为商界最有影响力的人物之一，戈恩自1996年起便加盟雷诺担任执行副总裁，负责监督制造、采购和研发，并承担起振兴雷诺的重任。在戈恩的带领下，雷诺-日产-三菱联盟曾在2017年以1061万辆的总销量问鼎全球最大汽车制造商。但自戈恩被捕，被审判，直至充满神秘色彩的“戈恩出逃事件”发生以后，联盟内部裂痕持续加深，并引发雷诺、日产、三菱三大主力品牌销量持续下跌，截止2021年结束，该联盟的销量规模已降至768万辆，荣光不在。但最为棘手的问题依旧是财务方面，在戈恩事件影响基础上，叠加疫情爆发所引发的资产流动性紧缩，雷诺集团2020年累计净亏损高达80亿欧元，创下雷诺集团有史以来最大年度亏损记录。

自我挽救
尽管2020年发生的诸多负面影响令任何一家汽车制造商都承受着巨大压力，但相比大众和Stellantis集团等竞争对手，雷诺遭受的损失更为严重。据法国审计法院公布的报告，到2020年底，雷诺动用了40亿欧元资金用来维持集团活动，同时计划削减20亿欧元的运营成本，并在全球范围内裁撤1.46万个岗位。根据裁员计划，雷诺位于法国北部的莫伯日工厂将把生产工作转移到70公里以外的杜埃工厂，并着手两家工厂进行合并，以空出4600个就业岗位。雷诺此举令大股东法国政府深感不安，后者紧急批准了一项最高金额为50亿欧元的信贷协议，以帮助雷诺度过难关。据悉，该贷款有效期限为12个月，法国政府允许雷诺将有效期延长至3年，并将担保最高90%的借贷。法国巴黎银行、法国农业信贷银行、法国汇丰银行等6家银行参与了本次融资。
艰难闯关之后，雷诺正式开启还债之路。在2021年初，雷诺集团新任CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）发布“Renaulution”全新战略规划，意在推动雷诺集团的转型，全新战略规划中的财务业绩目标包括：盈利能力在2023年恢复至3%以上、2021-2023年间自由现金流达到30亿欧元、研发费用和资本支出占营收的比例达到8-9%等。并提出要“价值高于数量”，旨在将雷诺集团的战略重心从追求销量调整为更加重视价值创造，其核心是降本增效，重新专注于高利润车型、市场，以期挽回业绩表现。
全新战略使得雷诺将发展目光从全球收窄至欧洲区域，并着手强化其在欧洲电动汽车市场的地位。彼时，雷诺的这一发展导向的确合情合理，2020年，欧洲仍然是全球最大的新能源汽车市场，全年销售125万辆，高于中国新能源汽车市场的117.8万辆。此外，据Jato Dynamics的统计数据，2020年，雷诺Zoe以9.9万辆的销量力压特斯拉Model 3的8.57万辆，登上纯电动车的销量排行榜的榜首，对于雷诺来说欧洲市场也确实分量更重。
作为一款A0级的小车，2012年正式开售雷诺Zoe并不便宜，起步价高达20700欧元，即便在部分地区有政府补贴优惠，售价也高达14000欧元。而同级别同市场的竞争车型大众POLO，当年起售价不过仅1万欧元。雷诺之所以能在欧洲新能源市场“一览众山小”，与其推出了电池租赁经营模式关系密切。36个月的租赁套餐，每月79欧元的费用，的确吸引了不少潜在消费者，极大地刺激了雷诺Zoe的销量。
所以受到雷诺Zoe市场表现的鼓舞，以及西欧各国对清洁能源的重视，雷诺开始着手将更多电动车型推向市场。2021年，E-TECH系列(电动汽车和混合动力汽车)的销量份额从17%提升至雷诺欧洲乘用车销量的30%，并通过E-TECH系列令雷诺Arkana品牌车型重返C级细分市场。由零售销量来看，2021年，雷诺在5个主要的欧洲国家市场（法国、德国、西班牙、意大利和英国）的市场份额来到58%，甚至要比未受疫情影响的2019年还要高出6个百分点。
这最终令雷诺在2021年终于实现扭亏为盈，并超出预期。2月18日，雷诺集团公布2021年财报：集团全年营收462亿欧元，同比增长6.3%；营业利润为13.98亿欧元，营业利润率为3.6%，超过其此前预期的2.8%。在产销方面，得益于雷诺E-TECH系列、轻型商用车、达契亚Sandero和达契亚Spring纯电动车的强劲需求，2021年，雷诺集团在欧洲积压的订单同比翻倍，相当于逾三个月的销量。与此同时，雷诺汽车库存同比下降约30%。现金流方面，雷诺原本仅计划在2021年实现汽车业务运营自由现金流的正增长，但最终结果是重新拥有了高达16亿欧元的正现金流。这令其具备了提前还债的能力，雷诺方面计划在2022年底前至少再偿还20亿欧元（2021年已偿还10亿欧元），并在2024年的合同时限之前还清其余法国政府援助贷款。

电动化鼓舞
扭亏为盈同样意味着雷诺“Renaulution”战略第一部分已接近尾声。卢卡·德·梅奥表示,在该战略的第二部分，雷诺可能会将其电动汽车业务和内燃机业务拆分为两个“独立的实体”。其中，电动汽车业务和技术将集中在法国，而内燃机、混合动力汽车和变速箱将在法国以外的国家，例如葡萄牙、罗马尼亚、西班牙以及土耳其等地进行生产。德意志银行分析师伊曼纽尔·罗斯纳(Emmanuel Rosner)曾估计，“将电动车业务剥离本质上会创造价值，实际上可以释放大量价值。”而随着雷诺入局电动化的进程逐步加深，如何才能最大化集团收益，正成为雷诺关注的重点。
在此前公布的战略规划中，“Renaulution”第二部分将着力于创新，具体为“持续至2025年，持续更新并丰富产品矩阵，提升品牌盈利能力。”与此同时雷诺方面也表示，将此前2030年销售车辆90%为电动汽车的数值提高至100%。此举可以理解为，到2030年雷诺品牌将全面停止销售燃油新车，在欧洲彻底转型为电动汽车品牌。雷诺新近公布的未来三年的电动汽车计划显示，将在2022-2025年之间推出包含轿车、SUV、VAN在内的至少12款纯电动汽车。其中，近半车型将在2024年集中推出，包括雷诺R4和R5的电气化版本。
值得注意的是，雷诺的这份电动汽车计划中雷诺品牌车型并非完全独占，有2款车型将以Mobilize品牌出现。Mobilize是雷诺集团推出的新品牌，也是雷诺集团新成立的四大业务部门之一，其主要目标是为其他品牌和合作伙伴提供出行、能源和数据相关服务，侧重共享出行方面。目前Mobilize由前雷诺集团首席财务官洛蒂尔德·德尔博斯(Clotilde Delbos)进行领导。
这一任命也体现出雷诺集团对Mobilize品牌的极度重视。德尔博斯于2012年加入雷诺，她曾在戈恩被捕后临危受命，担任在卢卡·德·梅奥上任前的雷诺临时CEO，确保了雷诺集团在这一艰难时期的稳定，并连续两年被《欧洲汽车新闻》（Automotive News Europe）评为欧洲之星（Eurostar）。雷诺在一份声明中表示，“德尔博斯将专注于Mobilize品牌业务，以帮助集团在转型背景下寻求实现到2040年在欧洲完成碳中和阶段目标。”
有趣的是，Mobilize品牌除了在今年1月已亮相的Mobilize EZ-1原型车，更多车型或将考虑由中国制造。从2020年12月起，雷诺已经开始从中国向欧洲出口“Dacia Spring Electric”电动车。这款车型其实就是雷诺e诺同平台的欧洲姊妹版车型，由雷诺与日产汽车和东风的在华合资公司易捷特生产。此外雷诺还通过另一在华合资公司江铃集团新能源，为欧洲开发一款A+级轿车，用于出行解决方案，兼顾个人、家庭出行以及网约车服务。这款车即是江铃“羿”，在欧洲市场将会被命名为雷诺Mobilize LIMO EV，但并不对个人销售，专用于服务欧洲的网约车市场。

窘境永不止境
只看表面，雷诺正在走出窘境，业绩表现转亏为盈，巨额债务正有序偿还，但一个新的问题却又接踵而至：戈恩的那句对雷诺“苦苦追寻过去的影子”的评价，雷诺的窘境真的得到缓解吗？
2月9日，雷诺-日产-三菱联盟共同发布了面向2030年未来的多项共同项目和发展举措。针对纯电动车型和智能互联移动出行的全新发展形势，希望彼此之间通过“引领者-伴随者”模式，在纯电动车型平台、电池技术、数字化创新等方面发力，并制定了2030共同发展路线图。其中有一点信息值得深思：联盟三方宣布“引领者-伴随者”这一模式最早于2020年5月提出，目的在于加强三家公司的竞争力和盈利能力。这是否也意味着自“戈恩事件”后近两年时间里联盟内部的“非正常化”？当然这不过是一种猜测，唯一可以确定的是，联盟终于开始布局面向未来的统一发展战略，从通用的纯电动车型平台、供应体系到电池技术创新和规模化生产均做出了详尽安排。
另外则是对雷诺现如今市场区域选择的远忧。在“Renaulution”战略规划中，雷诺已经将市场收缩回欧洲，其中国市场起起伏伏、不温不火，美洲、东南亚市场则又是联盟成员日产、三菱的传统市场范围。在如今的汽车发展大变革下，再扩张已绝非易事，只凭借单一市场的优势，雷诺如何才能在一众欧洲友商及外来新势力的冲击下保持“独秀一枝”，似乎又面临着一轮新的窘境。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年3月刊