车企跨界投身手机，手机厂跨界投身造车。尽管双向奔赴的各方意图不一，但对产品间智能化发展的趋向则正在殊途同归。

对比销量，蔚来汽车似乎遇到了麻烦。2月，蔚来汽车共交付6131辆，仅为前月9652辆交付量的63.5%。与此同时，蔚来汽车销量依然不及理想汽车、哪吒汽车和小鹏汽车，位居新势力造车的第四位。在放缓的销量增速现实下，蔚来汽车于早前获得70亿元融资时对赌的“2020年至2025年总营收4200亿元”目标似乎又增添了些许不确定性。这使得蔚来汽车开始考虑在更多方面着手布局。3月10日，蔚来汽车采用介绍方式在港交所上市，并不涉及新股发行及资金募集，蔚来汽车方面声称，其目的是为投资者提供备选的交易地点，以期达到扩大投资者群体目的。而在吸引消费者方面，近期蔚来汽车则脱开主业，产生对手机业务的拓展兴趣。

打开招聘网站并搜索蔚来职位，可以很轻易地看到蔚来汽车正在积极扩充手机相关团队，从无线测试工程师、通信测试工程师、车机互联产品等招聘职位要求中，均提出了对手机、Android测试等开发方面的需求。同时另有消息称，原美图手机总裁尹水军将负责牵头蔚来手机业务。这一举动着实令人惊诧，但又在情理之中。对向来以服务著称的蔚来汽车来说，打破车机边界或将成为新的服务亮点，而通过手机协同互联能力，以更好发挥汽车智能化功能，似乎关系着其能否快速获得新业务增长级。同时还可预见的是，手机可以提供更具个性化的内容服务，对构建产品生态商业闭环，增加用户粘性大有裨益。

当然蔚来汽车并非跨界手机的“孤勇者”，吉利汽车的进度显然要更快一些。2021年9月，吉利投资100亿元人民币创办湖北星纪时代科技有限公司，以示向手机行业“进军”，随后又收购手机制造商魅族，意图打造出对标苹果的手机产品。吉利控股集团董事长李书福曾对进军手机领域一事表态，“手机不仅是快速迭代的随身移动终端，也是电子产品市场验证及软件创新的应用载体。”期望能将一部分手机创新成果转移到汽车中应用，以实现车机和手机软件技术的紧密互动。

不过从吉利目前在多领域产业布局情况看，扩大手机业务的意向有限，动机依旧是为了汽车智能化转型铺路。TCL创始人李东生认为，吉利、蔚来等车企入局手机是行业发展竞争使然，移动通讯终端正成为包括智能汽车在内的智能互联网应用基础，所以车企在投身智能化发展过程中，到手机行业寻求新的机会也顺理成章。

车机、手机的一步之遥

在琢磨手机对车企的吸引力究竟如何前，先来关注一下当前汽车上搭载的车机系统情况。仍以吉利为例，吉利早在2011年便着手智能化方面的布局，特别是2016年吉利战略投资亿咖通科技公司之后，从智能座舱解决方案着手，至今已接连推出了吉利银河OS以及GKUI极客智能生态系统，甚至还与联发科合作发布首款自主主导的E系列车机芯片。在控件生态方面，GKUI极客智能生态系统可以将常用应用以UI形式在桌面呈现，控件也会推送相关信息以辅助用户操作，同时加入更多诸如音乐、新闻、地图等第三方开发应用，来提供类似手机的使用体验。目前，该系统已经在吉利汽车旗下超过20款车型上实现搭载，累计用户超过百万。有趣的是，不论是GKUI极客智能生态系统还是其他有相似功能的车机系统，均对控件智能化发展提出来一系列新需求，包含AI云、车辆、智能家居、智能手机、智能手表在内的生态闭环逐渐成型。

不过需求归需求，回归实际情况，不可否认这种车机相较于智能手机，响应速度慢、应用软件少，使用体验仍然只是相似而非相同，处理芯片与手机芯片仍有差距。这一方面是受到传统车企造车硬件为主、软件为辅的观念影响。但随着新势力造车的兴起，具备OTA升级迭代优势的软件智联生态正在成为发展新思维，车机系统逐渐走向硬件拓展性能边界，且将控制权过渡给软件的方向，这种观念正获得扭转。另一方面是由于车载芯片需要满足严苛的车规要求，例如温度适应范围、震动、电磁干扰等，所以符合车规级要求的芯片通过率较少，车企采用的芯片性能普遍落后于消费电子领域。所以面对发展过程中仍存在的车机智能化掣肘，车企与其让车机系统按部就班缓慢发展，组建或收购手机技术团队获得相关专利，直接吸收手机系统的长处，似乎不失为一种新选择。

吉利收购魅族手机一事便是这种思路的体现。据魅族手机公开数据，在知识产权方面，魅族专利申请达3358件，其中发明专利达2490件，包括mBack交互、一刀切天线、基于电荷泵技术的Super mCharge快充等技术。2019年魅族发布的一体化真无孔全无线手机魅族zero，更是一次刷新了超过100项专利成果。在研发团队方面，魅族的Flyme团队架构尚存，不论是其多年来对智能手机用户使用体验的深耕，还是简约风格的设计理念，仍受到一批受众支持。基于以上两点，魅族的确具有加快吉利在车机智能化发展进度的潜力。

当然从商业角度看，除了改善车机体验以反哺主业的选项，车企跨界手机也是谋求多元化发展的业务尝试。魅族手机在2017年“机海战术”失败之后，业绩就开始走向下坡路，以至于如今面对众多国产厂商，无论是渠道、研发还是资金储备陷入全面危机。而吉利坐拥庞大的汽车供应链、芯片、资金实力，的确具有将魅族手机拉出困境的能力。同时，一旦手机业务起飞，吉利在数字化转型浪潮中也能获得更多主动权，可以实现更多生态联动。李书福表示，“手机可以接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，跨界打造用户生态链，将为吉利构建一条新的护城河。”

为何“落子”汽车

车企跨界手机，反过来手机厂商同样意识到自身在汽车智能化方面的优势。消费电子产品相比汽车迭代更加迅速，得益于发达且完备的制造供应链，手机市场已成为全球竞争内卷最为激烈的市场，在各个级别、价位均充斥着品牌众多的竞争者。而汽车行业正处于燃油与新能源的交界变革时期，传统车企及造车新势力在智能化方向的OTA升级才刚刚兴起，但以OTA为代表的软件系统技术在手机移动端早已得到成熟运用。所以向汽车行业“落子”，手机厂商似乎不乏机遇。

在官宣进军新能源汽车之后，小米造车正有条不紊地进行。2021年6月，小米与旗下基金参与投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴等公司，着手在自动驾驶系统、激光雷达、毫米波雷达领域布局。同年8月，小米又斥资7737万美元收购自动驾驶公司深动科技，获得ADAS系统的感知、定位、规划及控制算法等技术储备。随后便是小米汽车科技有限公司成立，首期投资100亿元人民币，总部落户北京亦庄，并规划了两期年产能30万辆的建设目标。雷军表示，小米造车进展远超他的预期，并预计小米汽车于 2024 年上半年正式量产。

构建智能硬件生态是小米的长处。雷军曾在2021年10月的投资者大会表态：“做汽车业务并不是为‘出风头’，小米从智能手机到智能家居及智能办公，已建立起全智能生态，若能与电动汽车深度整合，将呈现出极具前景的扩张性。”目前小米全智能生态正全力向汽车业务倾斜，其中最直观的表现是小米手机部对汽车业务进行技术输送。小米手机部总裁曾学忠表示，小米手机部正在与汽车团队进行多维度技术交流，范围涉及电池、影像、软件以及供应链。2022年，手机部还将向汽车团队输入一部分软件技术人才。

华为“造车”更是一个经久不衰的话题。3月16日，华为在全屋智能及全场景新品春季发布会期间宣布AITO问界M5四驱旗舰版车型上市。从“不造车”到HUAWEI HiCar智能方案，从鸿蒙智能座舱再到华为和赛力斯合作品牌AITO，华为在造车这件事的参与程度越来越深。当然按照官方说法，华为的目标是帮助车企造好车、卖好车，定位依旧是一个供应商角色。但不可否认，通过多年深耕ICT和手机行业，华为在5G技术、车载传感器、车机系统等方面的确有着十分明显的技术优势。

当然跨界投资机遇与风险同在，小米、华为等手机跨界汽车的先驱苹果，其造车计划则一路坎坷。早在2014年，苹果CEO库克便批准了苹果电动汽车的“泰坦计划”，到2018年，其自动驾驶测试车就已达70辆。但由于管理层对开拓汽车市场的矛盾及犹豫，核心成员不断离职，高管团队经常换血，苹果的造车项目直到2019年才算正式开启，进度缓慢，Apple Car依旧神龙不见首尾。

车企与手机厂商双向跨界，彼此之间至少有一点是相似的，其所处行业均在寻找新的转型升级突破口。汽车的智能化发展愈发多样，搭载的技术端口更加集中，相比过去，汽车本身更像是一个功能多样的智能终端载体。而手机成熟的协同互联能力，则让汽车智能化拓展的边界具备了更多可能。不过随着汽车、手机相互融合，厂家相互跨界或合作或将成为一种新常态。