经过长期积蓄力量，中国汽车产业和企业开始迈入全球化发展新阶段。新阶段意味着全球化综合条件渐趋成熟，由此中国车企将由以前“试水”转向“起跑”。这是中国车企综合实力不断增强的必然发展趋势，也为车企全球化发展创造了新的战略窗口期。凭什么这么说？我们看看中国汽车产业和企业近年来究竟发生了什么新变化就知晓。

出口翻番：量变正向质变转化
2022年3月11日，中国汽车工业协会发布了出口数据：1-2月，汽车企业出口41.2万辆，同比增长75.0%，其中新能源汽车出口10.4万辆，同比增长381.7%。而2021年汽车出口达到201.5万辆，同比增长101.1%，占汽车销售总量的7.7%。近十年来，中国汽车出口量一直在100万辆左右徘徊，2021年首次突破200万辆，实现历史性跨越。尤其2021年新能源汽车出口出现爆发式增长，达到31万辆，同比增长3倍。
出口区域也更广泛。据海关总署的统计数据，2021年中国整车出口量排名前十位的国家依次为智利、沙特阿拉伯、俄罗斯联邦、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、孟加拉国、英国和菲律宾。新能源汽车出口集中在比利时、英国、德国、法国和挪威等发达国家。

回望过去10年的出口情况，也能看到相关变化轨迹。据中国汽车工业协会的统计数据，2012-2021年10年间，中国汽车生产企业出口量有两个变化（见表一）：一是出口量几乎翻番。2012年出口1056091辆，2021年出口2015220辆；二是2021年前出口量徘徊在100万辆左右，其中2015-2017年3年还低于90万辆。

2012年至2021年，10年跨度，中国汽车出口量前十大生产企业也有两大变化（见表二、表三）：

一是10年前的2012年，只有2家企业年出口量超过10万辆，分别为奇瑞汽车股份有限公司和浙江吉利控股集团有限公司；10年后的2021年，有7家企业年出口量超过10万辆，其中有2家企业年出口量超过20万辆，分别为上海汽车集团股份有限公司和奇瑞汽车股份有限公司，尤其上海汽车集团股份有限公司出口量将近60万辆。
二是2012年到2021年10年间，进入出口量前十的汽车生产企业基本稳定，有8家依然还在榜中，只是排序出现了变化，其中有2家企业出位和2家企业进位，分别为重庆力帆乘用车有限公司和广州汽车工业集团有限公司出位，特斯拉（上海）有限公司和中国重型汽车集团有限公司进位。
单从出口而言，出口体量正在从量变转向质变。这背后预示着中国汽车产业全球化发展内涵的变化。
不过，去年汽车出口量仅占汽车销售总量的7.7%。中国汽车工业协会副总工程师许海东接受《汽车纵横》专访时说：“中国本土市场非常大，在海外年销量占比达到30%左右就比较合理。我们更像美国市场的情况，在国外销量占比30%左右，或者说产量的30%在国外销售。”若以此为标准，中国车企全球化发展空间非常巨大。显然，这也是中国车企的发展机遇。

换赛道：全球化重新洗牌新动力
从汽车出口的变化情况还可以看到，全球汽车市场格局将发生巨变：重新洗牌的窗口期来临，而中国车企就是推动这轮全球化洗牌的主角。这是世界汽车发展史上从未有过的现象，中国车企应抓住这轮全球化发展的新战略机遇。
中国车企之所以能成为推动这轮全球化洗牌的主角，我们认为，主要是因为我们及时抓住了电动化、智能化和网联化的汽车变革方向，抢占了先机。此为这轮汽车全球化结构重塑的直接动力。
毫无疑问，在全球汽车市场结构中，目前传统燃油汽车依然占据主导地位，而且未来一个时期内将依然如此，但我们也要看到，新能源和智能网联正在颠覆传统功能汽车，这是发展大势。在这场变革中，中国汽车产业换道超车，并取得了先发效应。
中国2012年正式在全球率先开启新能源汽车产业化进程。按照全国政协经济委员会副主任苗圩的说法，中国新能源汽车发展经历了三个阶段：2009-2012年十城千辆示范运营阶段，2013-2015年普及推广阶段，2016-2022年快速增长阶段。现在中国新能源汽车产销量已连续7年位居全球第一。2021年全球20大新能源汽车公司中，中国占8家，欧洲7家，美国2家，韩国2家和日本1家。显然，在新能源车赛道，我们占据优势。不过，国家信息中心副主任徐长明提醒说：“新能源汽车未来还会有一段时间的高速发展，但是它和传统车之间是竞争关系而不是替代关系。”
电动化开启了这场汽车革命的序幕，紧接而来的便是智能化和网联化所带来的进一步变革。其实，智能化、网联化为电动化发展带来了新动力。所以，业内将新能源汽车作为这场变革的上半场，智能网联汽车则为下半场。苗圩说：“中国汽车行业上半场取得了很大成效，但真正决定胜负还在下半场。”
汽车边界正在发生变化。长安汽车董事长朱华荣说，汽车产品正在转变为智能平台产品，汽车产业正加快从传统制造业向高科技平台产业转型，并加速与能源、交通、通信、科技等跨界融合。数字电动汽车将是下一代汽车的主要战场。它的核心价值将从机械硬件向软件能力转移。
在新能源汽车和智能网联汽车领域，中国总体上处于全球领先水平。目前，中国乘用车L2级自动驾驶实现了大规模商用化应用，比如2021年全口径乘用车有22.2%安装了L2级自动驾驶系统；高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域，中国也率先应用。朱华荣说：“中国将成为全球汽车产业的创新支点。”
因此，中国车企以电动化和智能化、网联化为新抓手，必将在新一轮全球化竞争中脱颖而出。

内生力：中国车企全球化的硬底气
与此同时，中国车企的全球化已累积起强劲的内生力。内生力来自产品、供应链、品牌和商业运营模式等诸多方面。
在产品层面，中国企业解决了原来产品质量存在的难点问题，产品质量甚至超过一些国际品牌水平。比如千车故障率，国际上大多数品牌大概是8-10，而现在中国品牌有的已达到5-7，超越了行业平均水平。在新一轮竞争中，中国品牌可以和国际大品牌并行前行、同台竞技。正如朱华荣所说：“不是和你差不多，而是已经比你更好了。”
许海东也认为，我们的产品竞争力已经接近或者达到合资车企的水平。我们的正向开发能力已与全球知名车企的水平比较接近；外观设计能力或者对外观理念的理解能力大幅提升；产品体验得到了消费者认可，已经与国际车企的水平很接近；质量管控能力达到了国际水平；创新速度、反应速度甚至超过很多跨国车企等。他说：“在新能源汽车方面，纯电和混动车型可以与国外竞争或者相媲美。现在我们的新能源车已经大量出口到欧洲等发达国家，这说明我们的车型有竞争力。”但他提醒说：“汽车产品还要做好全生命周期管理。”
事实上，中国车企已陆续在海外设立研发中心，综合技术开发也逐渐跟上国外车企的步伐。比如，奇瑞汽车建立了包括北美、欧洲、中国上海等六大研发中心在内的“日不落”全球研发体系。截至目前，奇瑞汽车累计申请专利23000余件，累计授权14000余件，其中发明专利近1/3，位居汽车行业前列。奇瑞汽车在美国、欧洲、日本、俄罗斯、巴西和智利等10余个海外国家和地区，累计申请国外专利500多件。同时，生产基地都采用“奇瑞生产方式（CPS）”。它是继丰田TPS、大众KPS、通用GMS等之后的第六大全球共同生产体系，也是自主品牌首个全球生产管理体系。这为奇瑞汽车全球化发展奠定了坚实基础。
在供应链层面，许海东说：“我们的供应链管理能力接近或者达到了国际知名车企的水平。”环视世界，我们会发现中国汽车产业链供应链相对是最完整的，而且总体上可控，尽管还存在一些短板甚至“卡脖子”难题，比如芯片和操作系统等。中国电动汽车百人会理事长陈清泰说：“未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系50%以上面临重构。”因此，我们要在那些短板和“卡脖子”环节下功夫，抓住全球汽车供应链、价值链重构的战略机会。在未来汽车零部件的技术壁垒和体系壁垒还未形成之前，我们要加快补强产业链供应链。
在品牌层面，中国车企正从产品出口向品牌走出去转变。许海东说：“在同类产品竞争中，现在我们出口不是单靠低价竞争取胜，这是一个比较大的变化。”这其中除了产品本身质量过硬外，品牌的价值也在逐渐显现。中国车企的全球化路径基本与奇瑞汽车类似。奇瑞汽车全球化战略分三步走：先是贸易“走出去”，接着“走进去”，再到品牌“走上去”。中国汽车品牌正在加速战略转型或能力重塑，向中高端市场进军。朱华荣说：“中国品牌要抓住历史机遇，特别是要抓住未来3-5年发展的机遇期，抓住国际市场。”“未来10年将会诞生世界级的中国品牌。”
在商业运营模式层面，现在中国车企在全球化过程中有了更多、更灵活的选择。以前，中国车企主要依靠贸易方式将产品销售到海外，而现在除了贸易方式，还可以采取直接投资建厂、品牌收购、合资合作等方式。比如，长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西等地建立整车生产基地。长城汽车国际业务副总经理孙光接受《汽车纵横》采访时说：“长城汽车已从单一出口型转变为本地化深耕模式，从贸易型到深耕本地化，实现真正意义的全球化。”又如，吉利收购沃尔沃汽车100%股权及相关资产；2018年吉利入股戴姆勒集团，收购其9.69%股份等。另外，中国车企也开始尝试用技术和管理换海外市场的方式，这与早前中国用市场换技术相反，由此开拓出中国车企全球化新路径。
当然，中国车企全球化的内生力还存在管理模式输出等短板，还需要不断强化。许海东说：“我们到海外发展，要讲好故事，就需要输出管理模式、价值观。这是中国车企必须做好的功课。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年4月刊