新能源汽车市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。
据公安部统计，2021年新能源汽车保有量达784万辆，其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。据中国汽车工业协会统计，2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%。
在新能源汽车行业高速发展的情况下，充换电基础设施在国家和地方政策的扶持下也进入了快速发展阶段。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）统计，2021年充电基础设施保有量达261.7万台，全年增量93.6万台，同比增长193%。
中国充电联盟作为国家充换电基础设施的行业组织，与中国汽车工业协会一起在国家财政部支持和国家能源局指导下，于2019年建设并上线国家电动汽车充电基础设施监控平台（以下简称“国家充换电设施监控平台”）。我有幸作为中国充电联盟的一员，负责国家充换电设施监控平台的管理工作。国家充换电设施监控平台旨在建立互联互通机制，统一信息交换协议，有效整合不同企业和不同城市的充电服务平台信息资源，促进不同充电服务平台互联互通，为制定实施财税、监管等政策提供支撑。
国家充换电设施监控平台基本实现与企业级平台的准动态对接（月度），具有在线查询全国、省市级、企业列表、桩站等4级菜单，公共充电桩的数量、类型、电量、省市、运营商等各类静态信息的显示，以及公共充电桩位置信息、电流、电压、标准等信息，有效支撑充电设施的数据统计工作，为政府、行业提供信息服务。
从国家充换电设施监控平台以及联盟月度统计数据情况来看，我国充换电基础设施取得积极进展，具备产品技术创新能力，建立了充换电设施服务体系，基本形成完整的产业链，有效支撑了新能源汽车的推广应用，成为全球充电设施保有量第一的国家。

发展情况
根据国家充换电设施监控平台统计，截至2022年3月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩123.2万台，直流充电桩50.2万台，占比为40.8%，交流桩共72.9万台，占比为59.2%，交直流一体桩有485台。目前从数据看交流桩与直流桩的比值长期稳定在3:2。
截至2022年3月，我国公用类充电桩数量为88万台，专用类充电桩为35.2万台，目前依然以公用类充电桩为主，占比为71.4%，公用类充电桩与专用类充电桩的比值长期稳定在7:3。
 2015~2021年间，充电功率整体呈现上涨趋势，尤其在2015~2019年，较大功率公用直流桩的占比增速较快，到了2019年开始120kW≤P的占比增速减慢；其中180kW≤P公用直流桩占比持续快速增长。
截至2022年3月我国随车配建桩数量为187.7万台。随车配建桩主要分布在东部沿海，前十省份分别为：广东省、上海市、北京市、浙江省、江苏省、山东省、河南省、天津市、四川省、河北省。
截至2022年3月，联盟内成员单位总计上报换电站1452座。省级行政区域内所拥有的换电站数量前十的分别为：北京市、广东省、浙江省、江苏省、上海市、山东省、四川省、福建省、河北省、湖北省。换电运营商主要有蔚来、奥动和杭州伯坦，分别运营915座、429座和108座换电站。

主要问题

在供给侧方面：
行业没有准入门槛，缺乏监管。随着充电设施行业不断发展，充电设施的产品种类众多，充电设施市场化日益加剧，产品的品质、安全性、一致性、互操作性、兼容性等至关重要。目前，国家和行业标准主要面向技术要求，尚无产品标准和强制性认证要求，大量生产制造企业涌入，产品质量参差不齐。中国汽车工业协会和中国充电联盟在充换电基础设施的团体标准方面进行了包含居民区充电等多项团体标准的立项、起草工作，引导行业高质量发展。
充电桩布局不合理，用户找桩难。目前，各充电设施运营企业均推出并不断完善充电App，为电动汽车用户提供导航服务，并努力朝着互联互通的方向发展，找桩难的问题逐步得以缓解，但充电设施布局不合理、相对集中和区域缺失的情况还大量存在，受电动汽车保有量仍处于较低水平影响，公共充电站冷热不均，部分热点地区排队充电，部分区域充电桩长时间闲置，部分地区无桩可充。
在营商环境方面：
政策支持力度弱。以鼓励引导政策为主，涉及核心问题和重点领域的方面政策缺乏强制性；财政奖补资金整体额度较小，地方配套中央奖补资金缺失；顶层政策规划全面，地方政策实施困难执行不到位；政策执行缺乏强有力的抓手，以及政策联动配合手段。中国汽车工业协会和中国充电联盟积极协助国家相关部委的政策制定工作，把行业发展中遇到的问题以及需要支持的方向反馈给政府主管部门，协助推动国家政策的落地。
地方政策实施主体不同，缺乏协同机制，多头共管加重企业负担。多头管理，充电设施建设运营涉及7-8个管理部门，大多数地区充电设施管理由多部门共同管理。
用地保障难。目前，充电站建设用地的土地性质尚没有明确界定（不含既有停车场建桩），充电设施建设也未纳入城市整体建设用地规划，充电站建设用地供应严重不足，基本没有针对充电站建设用地的供应，充电设施建设运营企业租用土地建设充电站，租赁期一般5-8年，一个合同周期后将面临充电用地续约等问题，或充电站在运营期间遇到规划拆迁等不可抗力，由于土地性质的问题而无法依据相关政策享受迁移补偿。
电力接入、增容难，不及时。目前居民区电力增容较难。根据相关政策文件要求，新建居民区要求100%预留充电设施安装条件，但验收环节未做强制要求。老旧居民区电力增容难是长期存在尚未解决的问题，很多居民区物业管理公司也以此为由不同意建设私人充电桩。
居民区建桩难问题依然突出，参与方权、责、利界定不清晰。目前居民区建桩协调难度较大，一是居民区停车位不足，大量电动汽车为增购车辆，无固定停车位。二是居民区电力容量有限。特别是老旧小区，保障日常生活用电已经捉襟见肘，更无法为私人充电桩提供充足的电力供应。三是物业、消防等出于安全考虑不同意建桩。目前，居民区建设私人充电桩在各参与方的权、责、利方面尚没有明确的界定，特别是停车场物业管理单位无法依法合规收取管理费用，发生充电安全事故却可能承担安全监管责任，也没有强制用户迁移、更换充电桩的权利。
在发展不平衡方面：
新能源汽车总量较少，充电需求密度低，充电设施利用率低。企业倒闭或转型，“僵尸桩”占用社会资源的问题亟待处理。

措施及建议
首先，解决居民区充电难问题。
中国充电联盟根据行业情况以及居民区充电场景的特殊性，提出以下建议。
一是落实地方政府主体责任。建议相关部委联合制定充电基础设施建设运营规范，明确房地产行政主管部门、街道、社区、居委会，以及人防、绿化等各个政府部门的主体责任，建立“居民区充电网格化”责任机制和部门联席协商机制，将年度居民区充电桩安装数量细化分解到街道、社区，实现多方协同推进，完善居民区充电桩建设任务督导问责机制，加强对各责任主体的指导与督查。
二是探索居民区新充电模式。鼓励居民区私人充电桩共享模式，推动私人充电桩智能化改造，提升私人充电桩的资源利用效率，提高居民区充电桩的整体充电服务能力。鼓励储充一体的充电桩模式解决存量及新建小区建桩难、充电难等问题。建议国家将居民充电桩建设纳入补贴体系，并在各地方政府制定充电设施运营补贴政策时将具有公共属性的居民区充电桩纳入补贴范围，对居民区停车位的电气化改造，地方政府可按照定额标准给予专项建设资金支持。
三是建立健全充电安全保障机制。建议住建部牵头制定居民区充电桩安全管理规范，授权物业对居民区充电桩进行安全管理，并将充电桩安全管理纳入物业资质考核范畴，允许物业管理方对充电车位收取合理的管理费用，要求物业管理方切实履行充电桩安全管理职责，并建立安全防护管理体系。加快研究居民区充电桩责任保险相关要求，落实充电桩产品责任保险由生产制造厂商购买，按照“谁拥有，谁投保”的原则购买充电安全责任保险，增加保险备案要求，由物业单位统一管理。
其次，推动公共充电有序发展和提升用户体验。
一是建立健全规划布局工作机制。省级充电基础设施主管部门会同相关部门，统筹编制省级充换电设施“十四五”专项规划，并指导地市以区县为基本单元编制公共充换电设施布局规划。涉及空间布局、土地利用和用途管制等方面的内容，应与相应层级国土空间规划及相关计划做好衔接。
二是提升公共充电服务保障能力。进一步优化中心城区公共充换电网络布局，鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比。
三是加强充换电技术创新与标准支撑。加快大功率充电标准制定与推广应用，加强跨行业协作，推动产业各方协同升级。鼓励探索自动充电等新技术应用。
四是加强充换电设备运维与充电秩序维护。充换电运营企业要完善充换电设备运维体系，通过智能化和数字化手段，提升设备可用率和故障处理能力。加强宣传引导，鼓励停车与充电运营企业创新技术与管理措施，引导油车与新能源汽车分区停放，维护良好充电秩序。
五是建立健全行业监管体系。推动建立充换电设备产品质量认证运营商采信制度。建立“僵尸企业”和“僵尸桩”退出机制，支持优势企业兼并重组、做大做强。加快建立消防安全事故处理、溯源机制，强化车企与电池企业的安全主体责任。
再次，建设保障型设施。
一是加快高速公路快充网络有效覆盖。各地充电基础设施主管部门会同交通运输部门加快制定本省高速公路快充网络分阶段覆盖方案，明确高速公路快充站建设标准规范，督促高速公路服务区产权单位切实履行主体责任。加强高速公路快充站项目立项与验收环节管理，做好配套电源保障工作。
二是推进乡镇充换电设施建设。结合新能源汽车下乡活动，加快布局乡镇充换电设施，研究纳入各地综合督查考评范围。
三是优化财政和税收支持政策。强化对高速公路、乡镇等保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。对高速公路充换电站土地租金实施减免政策。
最后，完善管理和监管。
一是统筹管理。在国家层面要完善充电设施产业的统筹管理机制，完善相关管理制度和标准规范，在现有法律、法规框架下针对充换电设施制定相关的标准规范，包括用地、用电、消防、建设施工等。
地方政府是充换电设施建设管理的责任主体，要设立充换电设施相关的统一管理部门，提供用地、用电、报建、验收等便捷快速一站式服务系统。
二是加强监管。地方政府要加大对违规用电、不规范建设施工等行为的查处力度，加强消防监督检查，督促充电基础设施运营商加强对充电设施及其设置场所消防安全检查及管理。
加强对充换电设施运行情况的管控，发挥国家充换电设施监控平台的作用，强化对充换电基础设施实施信息化监管，并逐步纳入国家充换电设施监控平台。公共领域充换电设施原则上均需纳入平台监管，监管涵盖静态统计数据、安全监管的数据等。及时发现僵尸桩、非正常运行桩等隐患，督促运营商限期整改，对运营主体缺失的充电桩/站要及时整改、清理。
三是促进提升充电设施品质及运维保障能力。加强行业自律，授权中国充电联盟开展自我认证，完善自我认证体系，设置充电设施准入门槛，强化品质保障能力，未经行业自我认证的产品不得销售和使用，杜绝充电桩在线上商铺销售。坚持开展运营商安全隐患排查工作，推广充换电运营安全防护技术体系应用，利用大数据AI实现充电状态的动态监测，提高充换电安全保障能力。
总之，围绕国家新能源汽车新发展阶段的能源补给需求特征，统筹推动构建充换电设施建设的基础保障能力，推动构建科学布局、安全高效智能、便利快捷的充换电服务网络，推动构建有利于充换电设施产业健康可持续发展良好环境，促进产业技术创新、跨界协同、产业链优化，促进提质增效和高质量发展，建设形成世界一流的充换电保障体系，全力支撑我国新能源汽车普及应用。
注：本文作者系中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任，本文首发于《汽车纵横》杂志2022年5月刊