东盟是一个拥有6.5亿人口的巨大市场，自然资源丰富，经济增速较快，是全球最为重要的经济体之一。中国-东盟双边贸易额呈稳步提升趋势，中国已经连续十多年成为东盟第一大贸易伙伴。东盟拥有较为发达的汽车产业并积极推进汽车产业电动化发展。近年来，以泰国、印度尼西亚为代表，东盟主要国家电动汽车相关配套基础设施和政策措施不断完善。随着RCEP的正式生效，东盟地区已成为全球汽车产业的新焦点，该地区汽车产业竞争日趋加剧。日系、韩系、欧系、中国品牌及当地本土品牌汽车企业纷纷加快布局东盟市场。
2020年，东盟国家合计分别实现汽车产销量284.72万辆和243.2万辆，是全球第八大和第六大汽车产销国（地区），全球产销占比分别为3.67%和3.53%。东盟汽车产业主要以泰国、印度尼西亚、马来西亚为主，三国汽车产量合计占东盟总产量的90%以上。菲律宾和越南也拥有汽车产业布局。2021年，印尼和菲律宾产销均实现较快增长。（见表1）

群雄逐鹿

东盟地区是日系车企的重要海外市场之一。经过数十年的努力，日系产品已占据该地区绝大多数市场份额。日系车企紧跟东盟各国汽车产业政策的发展步伐，在各国推出满足该国产业发展政策的车型，受到市场广泛认可。近年来，日系车企也纷纷加快了在该地区各类电动车型的投放。

泰国是东盟地区电动汽车发展最早的国家，在产销方面领先于印尼和马来西亚等国。泰国已出台多项鼓励电动汽车生产的政策，多个外资车企也已在当地投资并设立电动汽车生产基地，车用动力电池项目也不断增多。（见表2）

除日系车企不断加大在泰国投放电动汽车之外，近年来中国品牌汽车企业也加快了在泰国的投资布局。主要有上汽集团和长城汽车先后在当地实现了本地化生产。2021年9月，奇瑞汽车宣布重返东盟市场，并计划在泰国实现本地化生产。新势力合众新能源也宣布进军泰国汽车市场，并与泰国国家石油公司（PTT）签署战略合作协议。（见表3）

印度尼西亚也是外资车企重点布局的东盟国家之一。丰田计划2022年开始在当地生产HEV，三菱汽车计划2023年后推出Xpander的HEV车型。印尼是现代汽车集团在东盟本地化发展的重要市场之一（另一个为越南）。现代汽车印尼工厂已于2022年3月竣工，并计划在该国生产EV。（见表4）

印尼是中国汽车企业在东盟本地化发展的重要市场之一。2021年，继五菱和东风小康（DFSK）之后，奇瑞决定再次进入印尼市场，并宣布将在印尼开始运营并逐步实现在印尼本地化生产右舵车型。首先上市的车型为Tiggo 4 Pro SUV系列、Tiggo 7 Pro、Tiggo 8 Pro与电动汽车。（见表5）

值得注意的是，东盟地区造车新势力发展势头迅猛。除外资车企之外，东盟地区也涌现了一批本土电动汽车企业。2021年9月，泰国国家石油公司（PTT）与富士康成立了一家合资公司，计划在泰国生产电动汽车，并建立一座新工厂。而总部位于曼谷的Energy Absolute（EA）原本是泰国一家生产柴油和可再生能源的公司，2019年开始进军商用电动汽车领域，并希望将业务扩展至电动乘用车领域。越南造车新势力Vinfast公司近年来加快发展电动汽车，立足越南并辐射全球市场。2021年9月，在印度尼西亚取得了车辆设计权，并注册设计了三厢车和SUV车型；11月，已向老挝交付了其Hai Phong工厂生产的首批车型，并计划于2022年底在美交付电动车型VF e35和e36。

产业链布局
随着东盟汽车产业电动化趋势推进速度不断加快，电动汽车配套产业链也开始逐渐完善。主要包括各国加快动力电池本地化生产和电动汽车基础设施建设以及全球主要汽车零部件企业加大在东盟的投资等。
东盟成为全球重要的EV电池布局基地。

动力电池是电动汽车的核心部件。以泰国和印尼为主要力量，相继吸引全球重要企业在本国建立电池工厂。泰国拥有汽车产业先发优势，而印尼希望超越泰国成为东盟EV产业链的中心。与此同时，东盟本土电池企业逐渐开始发力。印尼政府规定动力电池正极材料镍只限于在其国内供应，因此2019年起禁止出口未加工的镍矿。印尼政府正在致力于在其国内建立涵盖镍矿采掘、提取镍到EV生产的镍供应链。2022年3月，印尼或重新考虑对镍矿征收出口税。（见表6）

东盟加快EV基础设施建设。

5G时代，新基建引领新一轮产业革命和国际竞争。为推动电动汽车在东盟的发展，以泰国和印尼为先导，东盟主要国家开始加快进行EV相关基础设施建设。（见表7、8）

全球主要汽车零部件企业加大在东盟的投资。

日系零部件汽车企业已在东盟占据绝对统治地位。相对而言，韩系及欧美系在当地布局有限。但近年来，日系企业仍在东盟持续增强产业链布局。由于2019年印尼与韩国已签署《全面经济伙伴关系协定》（CEPA），韩国零部件企业也加强对当地的产业链布局。德系大陆和博世在越南、马来西亚等国也有新动作。（见表9）

需要注意的是，东盟地区汽车产业供应链“竞争力”与“风险”并存。由于东盟新兴国家风险相对较低，且拥有大量水平较高的技术工人，并形成了大量以日系为主的零部件供应商，东盟已成为面向全球的重要汽车产品出口基地。而2021年，东盟因疫情蔓延导致全球汽车零部件供应链短缺，诱发车企采取工厂停产和大幅减产等情况。其中，以马来西亚半导体供应延缓以及越南限制开工造成的影响最大。已有业内观点提出“应分散东盟汽车产业链风险”，替代生产成为当务之急。

政策新动态

全球碳中和热潮下，东盟国家亦展开电动汽车产业制高点的争夺。2019~2022年，东盟主要国家电动汽车产业加速推进。泰国和印尼已分别推出一系列电动汽车发展配套政策措施，也加快了相关基础设施的建设。相比而言，马来西亚在电动汽车推进方面相对滞后，但也推出一系列优惠政策措施。

泰国政府希望在电动汽车产业方面吸收更多的外商投资，并希望将泰国打造为东盟电动汽车中心。2020~2022年，泰国出台一系列促进电动汽车发展的政策。（见表10）

2020~2021年，印尼政府相继颁布了系列政策，包括对电动汽车的金融、税收优惠政策，并于2021年6月明确了到2050年在印尼销售的汽车均为电动汽车的目标。2021年10月，印尼工业部发布了该国EV发展蓝图，并基于此蓝图于2022年初出台了EV进口零部件零关税的优惠政策。（见表11）

马来西亚电动汽车产业推进速度虽不及泰国和印尼，但是近年来该国逐渐重视电动汽车产业的发展，国产电动汽车也已于2019年提上日程。国产电动客车不仅将面向国内市场销售，还将出口东盟其他国家。2022年，继续对进口电动汽车实施较为优惠的消费税率。（见表12）

根据2021年6月联合国发布的《2021年世界投资报告》，新加坡、印度尼西亚和越南分列全球TOP 20 FDI流入国的第3、17和19位。2020年，RCEP地区已超越USMCA、CPTPP等，成为全球重要的FDI流入地区之一，该地区贸易比重已实现稳步提升。作为全球重要的汽车市场之一，近年来各大汽车企业加快东盟汽车产业布局，该地区产业竞争呈加剧态势。预计该地区汽车产销量的全球占比以及在全球汽车产业链中的重要性均将获得有效提升。
建议利用东盟国家已签署的FTA，打造中国之外的东盟生产及出口基地，向尚未与我国签署FTA的国家（如印度、加拿大、墨西哥等）出口汽车产品。我国已全面放开股比限制，可鼓励东盟当地品牌在华设立纯电动整车企业，并充分利用东盟技术与资源优势，聚焦芯片产业带动中国产业链补齐短板。鼓励我国整车及零部件企业加强中国-东盟产业链布局，带动RCEP区域汽车产业融合发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年5月刊