从吐槽大会到悬疑大戏
自去年以来一路飙升、至今仍在高位区间起伏的动力电池原材料价格，已经成为众多企业“不能承受之痛”。
从行业高规格大型会议到“吐槽大会”，再到上演大型系列悬疑剧“钱被谁赚走了”，新能源汽车特别是动力电池产业链上下游各个环节企业代表纷纷下场，吐槽、澄清、解释、建议、呼吁……表面看似乎都在自证：“赚大钱的不是我”。
在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在演讲中虽然一直重复着“我继续念稿”，但还是没能忍住，挣脱稿件的束缚打响第一枪：“（动力电池价格）太高了，不是一般高……目前除特斯拉以外的新能源整车厂都是亏损的。都没有钱赚，这是共识，不是我讲的。”
特别是新能源整车厂在给电池厂“打工”一语既出，瞬间在业内刷屏网络。场外一众车企高层转发表达心声，场内多位嘉宾积极回应，甚至直接下场支持。
长安汽车董事长朱华荣的一番“感谢”，颇有“压不垮我的终将使我更强大”的意味：感谢我们的电池行业和上游产业任性地涨价，让我们不断（从内部挖掘各种潜力），让我们坚强地活下去。
得益于市场需求的带动，动力电池装车量近年来一路走高，今年上半年我国动力电池装车量更是达到110.1GWh，同比增长109.8%。
在行业各方的共同努力下，动力电池成本呈逐年下降之势，但近两年各种原材料的价格一直在上涨。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，与去年初相比，主流三元锂电池正极材料平均价格上涨108.9%，磷酸铁锂电池正极材料平均上涨182.5%，三元锂电池电解液平均价格上涨146.2%，磷酸铁锂电池电解液平均上涨190.2%。
另有统计数据表明，铝的价格已经上涨了64%，铜68%，镍211%，还有PVDF、六氟磷酸锂等，最疯狂的碳酸锂一年时间涨了近10倍。暴涨的原材料价格经过各环节的层层传导，如今的动力电池占整车成本的比例高达40%—60%，一夜回到五六年前，几十家新能源整车厂也纷纷上调车价，电芯的成本上涨50%，整车企业终端售价也分别上涨5%—15%左右。
“不赚钱”的车企压力之大可想而知，被吐槽的电池厂却也很“冤枉”。作为动力电池领域的龙头企业，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群坦言，近10年，动力电池的能量密度增长带动了续航里程6—7倍的增长，动力电池成本也下降了80%，最近上游原材料涨价才导致成本又涨回去不少。上游原材料的资本炒作同样给电池厂带来困扰。
“平常也遇到一些客户对我们的抱怨，整车厂不怎么赚钱，是不是电池厂把利润都拿走了？我自己在宁德时代有亲身感受，我们公司今年虽然还没有亏本，但是在稍有微利的边上挣扎，非常痛苦。”宁德时代首席科学家吴凯甚至公开掏心掏肺地说：“今后利润到底在哪个方向？希望大家一起想一想。”
公开的财报显示，宁德时代一季度当季营收486.78亿元，同比增长153.97%，扣非净利润9.77亿元，同比下降41.57%，利润率2%。
迷茫、不安、备受煎熬更是成了不少二线电池厂的写照。一名企业高层直言，车企对电池厂的降本要求像“干毛巾也要拧出水”，而上游原材料，由于资源错配、资本炒作、国际关系等种种复杂原因，价格居高不下，电池厂被两面“夹击”。
整车厂、电池厂一起将矛头对准上游，至此“画风”突变，更多上游企业，正极、负极、电解液等领域的代表纷纷登台“表白”，将吐槽大会演变成行业悬疑连续剧：钱被谁赚走了？
“近期，镍、钴（等价格）处于高位……我们作为正极生产企业的压力也很大，下游要求控制成本，我们上游去买材料的价格又很高，但是又要保供。”宜宾天原集团副总裁、广州锂宝董事长王政强希望维持全产业链生态的健康发展，这样才有利于新能源汽车产业的可持续发展。
贝特瑞新材料集团股份有限公司总经理任建国更是直截了当地说：“其实正极、负极都不挣钱。”
相比之下，近两年电解液情况要稍好一点。新宙邦董事长覃九三表示，但也做得非常辛苦，比如为履行长期合同，去年企业在几种材料特别是一些添加剂供应紧张的情况下，顶住压力不涨价，其实最终也没赚到多少。
在产业周期、疫情、国际局势紧张等多重因素影响下，动力电池上游原材料成本涨幅的不断增加，不仅仅是各个链条上的企业都在承担成本上升压力、赚不到钱的问题，更是影响国家新能源汽车产业健康发展、影响供应链安全的大事之一。
中国科学院院士欧阳明高在2022世界动力电池大会系列活动“云上宜宾”高端对话中指出，从总体供需角度看，材料供给可满足长期需求，但由于电动汽车产业飞速发展、新冠疫情等因素导致短期供需缺口的产生，应建立稳健的电池材料供需体系和高效智能的电池材料回收体系。

动力电池回收能否救赎
为从源头解决这一共性问题，很多企业及专家将目光投向动力电池回收。
相比传统燃油车，新能源汽车动力电池将从能源消耗型变成材料循环型。欧阳明高指出，从锂资源的角度来看，目前探明储量在不断增加。预计国内在2040—2045年，新能源轿车保有量将达到3亿辆，在2050年有望实现一半的材料都从回收循环而来。因此看总体需求，不存在供给问题。
“矿产资源并不是产业发展的瓶颈。”据曾毓群介绍，首先，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。
其次，我们将通过陶瓷土提锂等一系列技术，提升我国优势矿产开发利用水平。
最后，电池不同于石油，使用后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以重复利用的。目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。到2035年后，我们循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。
从成本角度，回收动力电池原材料也有助大幅降本。深圳吉阳智能科技有限公司董事长阳如坤认为：“我们从电池里面去提取材料，应该比从矿里面提取要便宜。”
他从制造角度为我们算了一笔账：目前每瓦时电池的材料成本约为0.45元，加上制造及损耗等费用成本可达到0.6—0.65元/Wh。假如到2030年有40%的材料通过回收获得，电池成本有望降到0.4元/Wh。到2040年，90%—95%的材料如果能通过电池回收得来，电池成本有望降到0.2元/Wh左右。
作为汽车行业主管部门之一，工信部相关领导多次公开表示，今年着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。
由于高效、自动化、智能的回收跟电池本身的结构、架构有很大关系，因此在电池的初始设计端，包括电芯、电池包的设计，需要考虑将来的拆解便利性。车企及相关企业在下一代的电池回收体系中要下更多功夫，并提升智能化、自动化水平，为原材料的供应提供进一步的保障。

垂直整合，调整布局
相比未来的美好回收前景，建立稳健的电池材料供需体系是当务之急。
希望相关主管部门出手查处投机炒作、放宽开采政策、建立储备机制等的呼声不断。
不少车企及电池企业代表提出，政府应加强对行业的监管，建立大宗商品的价格监测机制，密切跟踪价格走势，加强舆论宣传引导，及时发布权威的行业运行、社会库存等信息，以稳定市场的预期。
针对原材料价格，应从政策上引导其合理波动，推出有利于加快开发上游原材料的政策。比如应加快对国内锂矿的开采，支持放宽上游锂矿的政策，通过上量降低进口的依赖度，实现上游原材料的中国本地化供应，有利于碳酸锂的价格稳定和下降。
同时，国家也应建立起储备制度，抑制市场剧烈波动，但不宜只限价，容易导致原材料销往国外。
据悉，在国家层面，已经逐步对上游扩产进行有效地引导和布局，进一步自主开发国内资源，并在国际合作方面同澳洲、南美等区域建立更加紧密的双边合作，以保障原材料的供给。
车企及电池厂联合去开发上游资源，设立共同的开发基金，通过买买买等各种手段布局上游、锁定资源是眼下的有效办法。
“我也去买矿。”曾庆洪表示，广汽也下场造电池，正在推进电池产业化落地。2021年10月，广汽启动了投资3.36亿元的自研电池试制线建设项目，预计在今年第四季度完成。同时量产线建设也在谋划中。
一些企业也在像曾庆洪和他带领的广汽一样开始对供应链进行垂直整合，调整布局。
“如果利用好西部的锂资源，把它开发好，对我们中国新能源汽车事业肯定是一个定心丸。”吴凯认为，今年以来锂价疯涨等投机行为背后的一个很重要的原因是这些资源过分依赖海外，应当充分利用好国内西部资源。目前宁德时代已经“西进”，在四川宜宾、青海西宁等地布局。
“大家可以适当向上游，向镍资源、锂资源区投资。但还是希望大家把主要精力放在自己的主营业务上，我认为未来的5—10年整个电池产业还是技术驱动的。”宁波容百新能源科技股份有限公司董事长白厚善认为，必要的时候要向上游联合投资可以加快解决供应的短缺问题。

补好长期协同发展这一必修课
中创新航科技股份有限公司研究院院长郑翔指出，“对于整个产业链的健康发展来说，我们觉得不能完全单一依靠下游投资的手段去圈定资源，也不是长久之计。”
要建立稳健的电池材料供需体系，上下游企业还有更多功课要做，实现真正的长期协同发展是必修课。供应链上下游企业应抱着共创共赢的态度建立长期、稳定、友好的合作关系。
首先是协同。整车、电池、电池的上游材料以及资源端要协同考虑，提高电池材料长短期需求预测和筹备能力。同时，技术创新是解决金属的短缺或者成本不能满足整车厂的需求情况下的有效方案。
“过去动力电池产业处于一种原生状态，今天面对全球供应链重构带来的挑战，更应该强调从原生增长到协同发展，整合资源、优势互补。”孚能科技(赣州)股份有限公司总经理王志刚认为，协同发展的一个重要方面就是在不同环节间的企业要实现互联互通，畅通信息流、物流、资金流，避免宝贵的产能浪费和错配。“这种供应链的不畅通导致浪费，给下游主机厂带来了不利影响，以后怎么协同得更好（是要重点考虑的）。”
“未来的竞争不是一个企业跟企业的竞争。”王志刚进一步强调，“是一个电池产业链跟另外一个电池产业链、供应链的竞争，动力电池产业链从过去的原生增长转变为协同发展，才能实现更高层次的良性竞争。”
还有长期。对客户和供应商都坚持长期主义是重要的供应链合作策略。对客户的承诺包括产品的竞争力、成本优势、供货保障、质量稳定、品质的优势等，为客户长期创造价值。对供应商则包括提升其品牌价值、改善品质、发展机遇共享等，实现长期发展、共同成长。
覃九三以其全球视野及自家实例强调了长期的重要意义：我们最长的一个合同签了十年。所以价格贵的时候我买得很便宜，价格跌到地板的时候，我也愿意付高价给它，这是经营模式和商业理念的净化。如果中国企业在国际化的过程中不解决这些问题，将来会有很多冲突，希望我们在国际合作中要坚守诚信和长期合作的理念。
孚能科技（赣州）股份有限公司董事长兼CEO王瑀也表示：“中国的供应链上企业要协同好、要适应这种大型制造业在国际上的运作规范，在长期合作中协同发展，把计划做好。”
“整个供应链很快就会回归正常。”白厚善在展望未来动力电池原材料价格走势时预测：“下半年碳酸锂价格将有走向回落的趋势，前段时间这个趋势已经开始了。”
白厚善分析指出，因为矿业本是周期性行业，需求突然增加的时候价格会迅速上涨，但接下来一定会回落。镍的价格现在已经开始下降，后续会迅速下降，白厚善预计：“明年金属镍供应量会超过40万吨，镍价会迅速从现在的2万多美元/吨，下降到明年的1.5万美元以下。”
“不讲锂”、“妖镍”、“钴奶奶”……这些名词也许很快会被遗忘。但这一轮动力电池原材料价格疯涨给产业链带来的冲击和教训，特别是引发的利益格局改写和新格局的演进，还在进行中。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年8月刊