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“超级模块化平台”时代正在到来

车企模块化平台架构不断升级进化
说到平台或架构,相信大家都不陌生了,例如大众的MQB平台、日产的CMF平台、奔驰的MFA平台,还有丰田的TNGA架构等等。简单来说,平台化就是在一套共享的生产标准上,根据不同需要,调整零件、用料、尺寸等各项指标,从而设计出不同的车型。
模块化平台具有提高零部件通用率,减少研发及生产成本等优势。目前,大部分车企都拥有属于自己的模块化平台,甚至多个平台。相对于模块化平台,模块化架构更具优势,它是平台概念的延伸和拓展,具有更高的零部件通用化率、更高的可扩展性,可兼容更多级别、不同动力类型的车型,因此车企开始由模块化平台逐步向模块化架构过渡。
模块化架构带来了生产效率的提升、采购和制造成本的降低、研发周期的缩短。目前广汽全球模块化平台架构GPMA零部件通用化率超过60%;吉利SEA平台通用率则超过了70%;丰田TNGA架构中,零部件通用率甚至达到了80%。

目前,国内车企在模块化架构方面布局相对更早,包括比亚迪、吉利、奇瑞、长安等在内的国内车企均已推出了自己的模块化架构。(见表1)

其中,吉利汽车算是目前自主品牌里平台架构应用最成熟的,其拥有四大汽车平台或架构,包括CMA超级母体、BMA基础模块、SEA浩瀚纯电以及SPA平台,其中既有自主研发的,也有和沃尔沃联合开发的,目前已广泛搭载在吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星等品牌下的多款车型上。
再如长城汽车,此前已经有以ME、XEV为核心的5大新能源造车平台,30系列的第三代综合造车平台,以及覆盖纵置越野车及皮卡的P71平台,不过真正让大家熟知的,还是去年一口气发布的三大平台——柠檬、坦克和咖啡智能。其中,柠檬平台定位为全球化高智能模块化技术平台,坦克平台定位为全球智能专业越野平台,咖啡智能是长城汽车整车智能化平台。
而长安汽车去年发布的方舟架构,能够覆盖A0级到C级各种不同级别的车型,兼容8种发动机状态,排量覆盖1.2L-2.0L,提供弱混、强混、插混等3种电气化动力,匹配8种变速器模块,构成动力组合高达16种。
奇瑞此前拥有四大整车平台,即T1X、M1X、M3X和新能源专属平台@LIFE。其中T1X主要生产瑞虎系和捷途系等中低端SUV;M1X生产艾瑞泽系轿车;M3X生产星途系SUV,@LIFE平台则生产蚂蚁系新能源。在去年,奇瑞推出了基于M3X平台升级而来的M3X火星架构。
比亚迪的BNA架构也算是国产阵营中比较知名的,它由车身平台、动力平台、电子系统、生态系统等组成。其中车身就有BSP、BMP和BLP三个,分别对应小型、中型和大型车三种级别。动力平台则有燃油、插混、纯电三种路线,其中插混车型由DM系列负责,既有主打动力性的DM-p平台,也有主打经济性的DM-i平台。纯电动车型则主要由e平台负责,目前最新的是e平台3.0。
除了上述车企,自主品牌中还有不少也在往平台模块化的方向发展,例如广汽的GPMA架构、一汽奔腾的无限方程FMA架构、上汽的MIP平台等等,不胜枚举。
此外,值得关注的是,随着智能化时代的到来,在E/E架构的规划方面,大多数车企都计划布局整车集中式E/E架构,如,广汽计划在2023年款的埃安高端车型搭载中央集中式电子电气架构“星灵”;红旗计划于2023年推出其准中央架构FEEA 3.0;长城计划2024年推出中央计算架构GEEP 5.0,长安预计2025年完成中央域架构的开发。
以广汽为例,广汽对E/E架构进行了全方位的升级,开发了全新的车云一体化集中计算电子电气架构——广汽星灵电子电气架构,它由中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组以及四个区域控制器组成。智驾域搭载华为昇腾610高性能芯片,算力达400TOPS。
模块化平台架构的魅力,由此可见一斑。

超级模块化平台将在2025年左右落地
作为平台架构的鼻祖,丰田的TNGA是对汽车平台架构最好的诠释。TNGA即“丰田新全球架构”造车理念,是丰田在以往精益生产理念上的又一次革新。真正从零开始,对几乎全部零部件重新研发,对核心部件采用最新技术,对整体产业链全面升级,使TNGA概念下的汽车从诞生之初就在外观、驾趣、安全方面拥有显著的产品优势和竞争力。
目前,全球汽车产业正经历百年未有之大变局,这集中体现在能源、动力系统、电子电气架构、智能及网联化、应用场景和用户体验等各个方面。在此背景下,各大车企的战略布局也在不断转变,针对汽车制造平台、电子电气架构、软件平台、自动驾驶、智能座舱、电气化等重点领域发力。因此,未来的平台架构也要兼具各个方面的需求。

据不完全统计,跨国车企的新一代模块化架构推出时间大多集中在2024年-2025年期间。从部分跨国车企的规划来看,未来的平台架构将大大精简,最终整合成一个具有高度扩展性和通用性的“超级模块化平台”。(见表2)

早在2021年7月,大众汽车就发布了下一代电动平台SSP,今年4月已开始为SSP平台采购硬件,为其2025年的量产做准备。作为一款具有高度扩展性和通用性的超级模块化平台,SSP未来将取代PPE、MEB、MQB等现有量产平台,覆盖奥迪、保时捷、大众等各大品牌全系列车型。大众集团计划在2025年之后推出基于SSP平台的纯电动汽车。新一代车型将是纯电驱动、数字化并且可扩展的。大众预计将生产超过4000万辆基于SSP平台的车型。
无独有偶,现代汽车公司在今年3月份宣布,将在2025 年推出全新专用电动汽车架构——集成式模块化架构(Integrated Modular Architecture,IMA)。据悉,该架构由全球电动模块化平台(E-GMP)演变而来,而E-GMP目前一直用于现代汽车集团(包括现代、起亚和Genesis)的新BEV。而IMA是一种更通用的解决方案,或可用于各种乘用电动汽车以及专用车辆(PBV)。现代表示,IMA不仅将标准化底盘,还将标准化电池系统和电机,整个车辆阵容将配备9个标准化电池组(采用电池到电池组的方法)和5个标准化电动机。
当然,不止大众和现代,从通用、宝马、奔驰、Stellantis等跨国车企的未来规划中,都可以看出平台架构的精简趋势。不久的将来,也许只需一个“超级模块化平台”就把造车的问题解决了。
事实上,跨国车企平台架构的精简趋势并不是从下一代开始的,而是每一代都在精简。比如大众,曾经一个MQB的出现,就让PQ25、PQ35、PQ46等三大老旧平台逐步退役了,大众旗下四大品牌的数十款车型全都可以基于MQB平台打造。PSA等欧洲车企在模块化平台方面也早有布局,EMP、CMP两大模块化平台已经陆续替代了PF1、PF2、PF3等老平台,为PSA集团在全球范围内开发多样化的产品线。
多年来,车企在平台架构方面不遗余力地升级进化,使得整个汽车生产过程变得更加高效。而模块化平台,已被跨国车企视作决胜未来的关键布局。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2022年8月刊
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