自2021年12月公布“到2030年投资350亿元用于转型，并每年销售350万辆电动化汽车”的转型计划后，丰田汽车一度被认为是彻底改变思维并走向电动化。丰田汽车公司社长丰田章男彼时表示，“我们致力于确保国家政策、社会需求、技术进步和客户需求都尽可能指向同一方向”。

然而，不同于友商日产汽车全盘趋向纯电动（2050年纯电动占比50%，实现车辆全生命周期碳中和）的激进“打法”。丰田汽车一年来所表现出的姿态，则是一种不跟随政策发展的保守商业策略：既要保证盈利优先，又不想失去在燃油车和混动领域的优势地位。因此，部分观点正认为，丰田汽车呈现出一种进展缓慢、却又不得不向纯电动汽车市场妥协推进的发展态势。

2022年12月19日，丰田章男在访问泰国期间再度表态，“汽车行业的参与者基本都是沉默的大多数，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？”这一言论除表明丰田章男对于电动汽车的一贯抨击立场外，似乎也在证实丰田汽车内部可能对转型计划进行调整的传言。相关传言显示，这家将精益化管理和平台化作为优势根本的日系巨头，为增强旗下电动车的竞争力，大概率会对未来计划做出巨大调整。其中，在产品方面，庞大计划所涉及的30款电动车型部分项目即将终止，包括Compact Cruiser跨界车和电动皇冠。在技术方面，丰田汽车“BR（商业革命）”部门则在考虑两种方案。首先是改良，其将继续沿用已上线三年的e-TNGA架构并拓展其通用性，以便于与新型技术进行结合。而激进方案则是直接舍弃e-TNGA架构这种“过渡技术”，重新设计一套易于控制成本的电气化平台，以解除现有平台对产品“创新能力”的掣肘。

传言若最终证实，将可以看作是丰田电动转型战略的重启。不过，此举究竟是务实行动还是另有考虑？过去一年间，为何明确走向电动化的丰田汽车战略仍不断摇摆？

障碍来自内部多方

据气候智库InfluenceMap的研究报告结果，与全球竞争对手相比，日本车企在零排放汽车转型方面的准备最不充分。报告称，到2029年，丰田汽车全球产量中预计14%为纯电动汽车，本田汽车为18%，日产汽车为22%，而韩国现代汽车届时纯电动汽车的产量占比达27%，福特汽车和大众汽车分别为36%和43%。这种不充分也侧面体现出如今日本汽车产业结构转型困难的客观事实，传统汽车产业占比较大，仅发动机、变速器等动力/传动系统的相关从业人员便超过100万人。因此面向完全电动化转型，无论对日本汽车市场，还是丰田汽车自身均意味着重重压力。

在其所处的客观产业环境之外，领导人丰田章男的个人看法同样也是一项重要制约。由于多次公开抨击电动车，并在2022下半年，先后发表“纯电动汽车目前发展很好，但未来将给氢能源过渡”“未来只会后两种驱动形式，混动和氢能源”等观点，丰田章男被股东们批评在电动化转型过程中不够坚定。而这种来自内部顶层的不统一声音，多少影响到该公司迟迟不能在推进电动化的关键决策方面达成共识。

另一方面，丰田纯电动新产品上市后的市场状况未及预期，也暂未表现出可以有效引起消费者关注的竞争力。丰田汽车首款纯电动SUV车型bZ4X在美国上市后不久，便接连曝出“轮毂螺栓松动”问题，因此被多次召回，并影响到该款车型在中国上市的时间。与此同时，丰田汽车北美销售副总裁Jack Hollis也曾公开表示，由于北美电动汽车市场还不够成熟，纯电动汽车的推广仍面临着许多障碍。为扭转这一“窘况”，丰田不得已在日本恢复接受bZ4X的租赁订单，并将一次性租赁费用减半来吸引消费者。

竞争产品尚未孵化

作为丰田汽车全球市场中销量第一的市场，美国无疑是丰田汽车的市场重心，然而，全新的美国电动汽车补贴策略对丰田汽车并全非利好消息。表面标榜降低美国通胀、实为巨额补贴产业政策的《通胀消减法案》要求，在美国市场销售的电动车，若想获得单车7500美元全额补贴，新车必须在北美进行总装，同时电池中40%的关键材料必须来自美国，或是与美国签订自由贸易协定的20个国家之一。在永远“保证盈利”的集团拓展思路下，丰田汽车本应随即加大在这一市场上的电动车型投入。但尴尬之处在于，作为后进选手，其目前可用于市场竞争的电动车型寥寥无几，同时介于制造和工艺成本，丰田方面即便可以拿到全额补贴，其利润空间也着实有限。

为此，丰田汽车需要降低用于国际市场竞争的车型成本，并拿出具体的成本调整方案。目前，丰田汽车正加强与外部供应商之间的合作关系，以期通过建成类似特斯拉Giga Press压铸机那样的一体化压铸体系，从而简化工厂生产流程及成本，提升生产效率和毛利率。或是开展更多和比亚迪合作开发bZ4车型的应用案例，将共同开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，以及车型所需的对应动力电池系统作为一种“过渡期”策略。

此外，对于电池供应方面，丰田认为如果向特斯拉一样启用新的电池热管理方法，将乘客空调和电动动力系统温度控制相结合，进而使得电池组尺寸及重量得以减轻，降低单车电池成本，或不失为一种值得学习的外部经验。目前，这项研究已确定将成为其供应商日本电装和爱信的工作重点。

利润和成本平衡仍在探索

美国密歇根大学管理学教授、八次“新乡奖”获得者杰弗里·莱克（Jeffrey K.Liker）在《丰田汽车案例——精益制造的14项管理原则》一书中概括的首要原则是“管理决策以长期理念为基础，即使因此牺牲短期财务目标也在所不惜”。但丰田目前的问题在于，调整后的电动化方案虽然会精简侧重，但势必会造成一定时期内的财务亏损。在要保证燃油和混动市场份额和利润的前提下，如何平抑成本，同样是影响其电动转型战略的重要因素。

2021年10月21日，丰田汽车预计下调2022财年（2022年4月至2023年3月）970万辆的全球产量目标，这是丰田首次承认将无法实现这一雄心勃勃的目标。而丰田汽车的发言人将产量下调归咎于半导体芯片短缺。

“本财年原材料价格的变动幅度，将是史无前例的水平。上一财年的6400亿日元已经是天文数字，而现在的原材料价格上涨幅度更加剧烈。”丰田副社长近健太表示。其实，对于涨价带来的供应商成本上涨，丰田早就深有体会。以钢铁为例，丰田是日本最大的钢铁买家，2022年8月底，丰田与日本钢铁巨头新日铁进行最新一轮谈判后，其车用钢材采购价格每吨提高约4万日元，相当于上调20％～30％。面对原材料成本飙升，丰田采取的措施包括节约原材料用量、寻求更贴合预算的供应商等。为此，丰田汽车计划提高面向欧洲和美国客户的定价，以帮助缓解成本上升、微芯片短缺和利润下滑受到的冲击。