2023年3月7日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）联合能链智电发布了《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》（下称《白皮书》）。
新能源汽车作为国家七大战略性产业之一，是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。自2009年国务院首提新能源汽车战略起，国家持续加大财政补贴力度，出台“双积分”政策，加强其在公共领域推广，推动新能源汽车产业稳步发展。此后，中国新能源汽车产业链不断完善、核心技术创新能力持续提升、关键零部件制造能力不断增强，整车性能和产品力大幅提高，产销规模位居全球第一，已进入规模化快速发展新阶段。

发展现状
根据公安部的统计数据，2022年6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆，首次突破1000万辆大关；截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，同比2021年增长67.13%。
据中国汽车工业协会数据，2022年，新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，产销规模均创新高；我国新能源汽车渗透率增至25.6%，提前达成2025年新能源汽车渗透率20%左右的“发展愿景”。

随着新能源汽车产业快速发展，充电基础设施建设提速，中国公共充电基础设施保有量高速增长。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。其中，公共充电桩保有量179.7万台，2022年月均新增公共充电桩约5.4万台。同时，在政策引导和市场需求下，直流快充桩建设规模不断扩大，快、慢充建设比例持续改善。截至2022年年底，我国直流快充桩保有量达76.1万台、交流充电桩103.6万台，快充占比提升至43.5%，较2021年提升约1.4个百分点。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出，要建立以家庭慢充为主、公共快充为辅、换电为补充的能源补给生态。2022年1月，十部委联合发布了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，引导优化城乡公共充电网络建设布局，加大公共充电设施建设力度，扩大网络覆盖。鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比，提高快充网络覆盖。2023年2月3日，工业和信息化部联合八部委共同发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，试点期为2023-2025年。该通知明确要求全国范围内的试点城市在公务用车、城市公交、出租车（巡游车和网约车）、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场用车等领域全面推广电动化车辆，力争2023-2025年内新能源车占比达到80%。同时，建成适度超前、布局均衡和智能高效的充换电基础设施体系，力争与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)等比例新增公共充电桩(标准桩)，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。

主要内容
《白皮书》依托充电联盟与能链智电大数据对我国电动汽车用户充电行为特征和变化趋势进行了重点解读，并对充电基础设施行业未来的发展提出了针对性建议。
首先，用户充电行为特征洞察包含9项内容。重点剖析了9项用户公用充电行为，包含充电时段特征、单次充电特征、快慢充使用特征、充电设施功率使用特征、充电场所选择特征、跨运营商充电特征、跨场站充电特征、跨城市充电特征和充电前后车辆SOC情况。

充电时段特征：电动汽车用户单日充电高峰包括三个时段，早上5：00-7：00，下午12：00-16：00，夜间23：00-1：00。对比2021年，下午时段充电占比降低，夜间和早上的充电占比提高，主要受下午时段电价影响，相较于2021年，下午14：00-18：00的价格每度电上涨0.05元左右。节假日与非节假日的充电时段趋势基本相同。

单次充电特征：2022年，用户平均单次充电量25.6度，较2021年提高0.4度；平均单次充电时长49.3分钟，较2021年降低0.6分钟；平均单次充电金额25元，较2021年提高0.5元；非节假日中，日充电1.39次，较2021年提高0.19次。整体来看，2022年单次充电量、金额及频次均有小幅提高，单次充电时长有所降低。分快慢充看，直流快充桩平均单次充电量比慢充桩高11.9度，用户使用快充更偏好“满充”、慢充更偏好“浅充”。
快慢充使用特征：由于大部分用户对充电时间较为敏感，2022年数据与2021年趋势保持一致，快充桩因充电速度快成为96%用户的首选。营运车辆用户因对充电时间高度敏感，在非工作时段几乎全部使用快充桩进行充电，对快充需求更高。

充电设施功率使用特征：2022年，大功率充电设施更符合用户使用偏好，超72%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩，其中180kW及以上超充桩用户选择率超18%，相比2021年同时段提升7%，用户对于“超充”需求逐渐增高。

充电场所选择特征：用户更倾向选择免停车费(限时免费、免费及部分减免)、场站通行压力小、有配套设施的充电场站进行充电，90%用户倾向选择免费停车场，其中限时免费停车充电场站的用户选择率为44%依然居首位，但在收费停车类型方面，2022年有9%的用户选择，相较于2021年增长6.5%，即用户对收费停车的接受度在提升。
跨运营商充电特征：2022年，超87%用户具有跨运营商充电行为，平均跨6家运营商，其中跨10家以上运营商用户占比超19%，较2021年提升约7%，不同类型用户最多跨运营商均超过40家，市场越发分散。单一运营商服务半径无法完全满足用户充电需求，实现运营商间互联互通、发展集合型充电运营平台，有助于提高用户充电便利性，提升用户整体充电体验。
跨场站充电特征：2022年，超93%用户具有跨站充电行为，平均跨站15座，其中跨40座以上充电场站用户占比超9%，相较2021年提升4%。网约车跨站用户占比最高，跨站数量最多达309座；最大跨站数约为2021年的2倍，因车辆续航能力逐步提升及充电基础设施愈加完善，电动汽车行驶半径逐渐加大，用户跨站充电需求随之增加。
跨城市充电特征：2022年，23%用户具有跨城市充电行为，较2021年的12.3%提升10个百分点。随着车辆续航能力逐步提升及充电基础设施愈加完善，用户跨城需求日益增加。跨城用户平均跨城3个，最多跨城数达63个。从跨城率看，跨2个城市用户占比62%，跨6个以上城市用户占比达6%，电动汽车远途出行仍需强大的能源补给网络作为基础保障。
充电前后车辆SOC情况：2021-2022年度，近62%的用户选择在电池SOC低于30%时开始充电，相较于2020-2021年度70%的用户占比，数据有所下降，说明用户更加关注车在行驶过程中保持剩余电量。超过91%的用户在SOC为80%-100%时停止充电，而选择将电池充满的用户占比为42.3%，近16%用户则是“随停随充，随走随拔”。
其次，典型城市用户充电行为特征洞察。从两个角度分析典型城市用户充电行为特征，采用分时电价机制的典型城市以及未采用分时段电价收费机制的典型城市。
采用分时电价机制典型城市-充电时段特征：采用分时电价机制的城市充电趋势基本一致。
0：00-7：00时间段为深圳市充电高峰区间，大幅度高于其他城市。
7：00-11：00时间段，整体趋势接近，为充电波谷段。
11：00-13：00时间段，各城市充电量快速回升。
13：00-15：00时间段广州市、深圳市逐步下降。
15：00-17：00各城市充电量再次回升，武汉市在16：00达到高峰。
17：00-19：00时间段各城市充电需求逐步下降。
19：00以后趋于平稳。

22：00以后，由于电价下降，用户充电量再一次攀升直到凌晨1：00。

未采用分时段电价收费机制典型城市-充电时段特征：未采用分时电价的典型城市由于环境、经济、生活规律的不同，充电趋势差异明显。
0：00-2：00时间段为海口市的充电最高峰区间。
2：00-5：00时间段，海口市的充电量也明显高于其他城市。
05：00-9：00时间段，海口市和柳州市有形成明显的充电高峰。
09：00-12：00时间段，各城市在充电需求上均逐步上升，其中杭州市在12：00达到充电最高峰。
12：00-16：00时间段，各城市充电需求趋于稳定。
16：00以后，海口市和沈阳市充电需求出现大幅回落，其中海口市在17：00回落至波谷并持续到23：00。

沈阳市在21点以后充电需求快速上升并在23：00达到充电最高峰。

杭州市和柳州市在16：00以后充电需求趋于平稳，直到22：00有所上升。南京市在20：00达到充电最高峰。

最后，用户充电满意度研究。通过总结8个方面的数据，分析用户充电满意度。充电App信息展示清晰准确性、充电安全与稳定性、充电网络建设完善性、充电场站管理情况、充电费用（及服务费）合理性、市区内公共场所充电、社区公用充电桩充电、高速公路充电。

充电App信息展示清晰准确性：2022年，持满意态度的用户占71.19%，相较于2021年的71.6%稍有下降；持不满意态度的用户占7.37%，比2021年5.6%有所提升。充电场站信息展示方面，不满意问题主要集中在充电场站及充电桩覆盖不足、场站信息不详实等方面。

充电安全与稳定性：2022年，67.9%用户表示满意，相较于2021年的64.8%稍有提升，8.35%用户不满意；问题主要集中在场站周边缺少消防安全设备及充电中途电压、电流不稳定两个方面。

充电网络建设完善性：2022年，63.06%用户表示满意，较2021年54.6%提升较大；11.46%用户不满意，不满意用户反馈的问题主要集中在充电网络覆盖度低、优质充电设施数量不足、充电网络服务半径不满足需求三个方面。

充电场站管理情况：2022年，56.54%用户表示满意，与2021年基本持平；16.37%用户不满意，充电场站管理方式方法亟待提升。不满意用户反馈的问题主要集中在燃油车占充电车位、设备缺乏维护、站内无人值守、故障反馈响应慢4个方面。

充电费用（及服务费）合理性：2022年，57.87%用户表示满意，16.1%用户不满意，不满意用户反馈的问题主要集中在充电费用过高、服务费过高、优惠活动说明不详实三个方面。

市区内公共场所充电：2022年，65.42%用户持满意态度，9.1%用户持不满意态度，用户不满意的原因集中在充电桩位置不便利、充电费用过高、充电场站缺乏管理等方面；在公共充电桩建设位置方面，76.98%的充电用户希望建设在社区附近，37.9%的用户选择在办公区（写字楼、商务园区等）附近，29.9%的用户则希望在商场等购物中心附近能建设更多的充电桩。

社区公用充电桩充电：2022年，64.85%用户持满意态度，13.11%用户持不满意态度。不满意用户反馈的问题主要集中在充电桩位置的便利性、充电桩的数量、快充桩数量等方面。

高速公路充电：2022年，50.2%用户持满意态度，26.39%用户持不满意态度。由于高速公路充电发展相对较晚，建设和配套设施还不够完善，用户对于高速公路的充电不满意度为本次调研的8个维度中最高。不满意用户反馈的问题主要集中在充电桩数量、快充桩数量、充电价格、充电桩位置等方面。

发展建议
一是持续推进充电网络建设，优化重要场景服务保障能力。重点加强高速服务区、居民社区等“痛点”场景的充电桩建设密度。
二是加强公共充电网络运营、运维能力建设，推动充电场站服务等级认证。做好跨地区、跨平台、跨场站充电基础设施静态、动态、充电服务数据的互联互通，满足用户多元出行场景需求，提高充电基础设施便利性。加强车桩安全监测及充电场站智能运维能力建设，提升场站利用率。
三是贯彻用户第一理念，推动线上线下服务创新、商业模式创新，以丰富的充电服务生态，助力用户充电体验提升和行业可持续发展。
四是加强电力企业、充电桩制造商、运营商、车企及相关支持企业的协同，提高用户充电的便利性、安全性。
五是推进光储充一体化等新型充电站建设，既节省配电增容费用，参与削峰填谷，还能有效缓解新能源发电间歇性、不稳定等问题，并充分利用清洁能源，助推能源结构转型，助力双碳目标。

总之，在新能源汽车快速发展过程中，不同类型的汽车用户在充电过程中的使用情况大不相同，此次2022版《白皮书》在2021版基础上扩大了用户数据采集范围，并新增了充电典型场景，细化了用户典型城市特征分析，为充电服务更好发展提供数据支撑，助力新能源汽车的普及应用。

注：本文作者系中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长，本文首发于《汽车纵横》杂志2023年4月刊