在上海展台前，中国智能电动汽车的发展进展让全球瞩目，不仅让国际老牌车企和外国高管感到震惊，也解答了他们内心对“中国市场究竟发生怎样变化”的疑惑。然而，留给这些跨国车企及相关方的将是一场“限时”挑战。只有在全球范围内更快完成行之有效的组织架构调整，即时应对快速变化的汽车市场的需求，才能在智能电动汽车市场竞争中取得成功。

福特、通用重审现况
“对于部分在电动智能汽车领域进展落后的美国汽车制造商来讲，在未来的某一时刻，他们将不得不在中国市场做出决定，是继续开拓，还是准备离场。”德意志银行分析师Edison Yu在接受美国网络媒体《Insider》采访时如是说。诚然，此言指向的自然是仍“艰难转身”中的两大传统巨头——福特汽车和通用汽车。2022年，福特汽车在华总计亏损5.72亿美元。同期，通用汽车方面虽然整体利润基本与上一年持平，但中国市场贡献利润已低于一成，近年销量也呈持续走弱之势。由此，面对这一趋同的困境和压力，两家公司正在寻求中短期内的改革举措，以提振市场和投资者对其转型进程的信心。
首先看福特汽车“大刀阔斧”的电动化改革进展。据福特汽车2023年一季度的财务数据，其2023年一季度的全球营收达到了415亿美元，同比增长20%。其中，净收入为18亿美元，相比去年同期的31亿美元净亏损大幅提升；调整后息税前利润为34亿美元，同比增长45%。财务状况明显超出市场预期。
福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）将此归功于自去年起进行的一系列业务结构改革，“得益于产品组合的优化、更高的净价、销量的增长以及更广泛的市场布局，让三大独立业务单元中的Ford Blue和Ford Pro在其运营的每个地区都实现了盈利，使得公司在第一季度有效落实Ford+增长计划。”
当然，鉴于面向电动汽车业务的Ford Model e仍在聚焦现有车型成本控制及下一代产品开发，福特方面依旧维持对该业务单元在2023年息税前利润表现为30亿美元亏损的预判。并继续通过经销商网络转向在线订购系统、工程人才转移、退出较低盈利的区域市场等举措抵消该业务对公司整体盈利能力的影响。今年以来，福特汽车已表态计划在欧洲削减约九分之一的工作岗位，同时遏制巴西和印度等国的业务发展，以期降低区域市场经营开支。
与此同时，福特的改革范围也拓展至对外合资项目。据福特方面近期向美国证券交易委员会（SEC）提交的一份文件显示，该公司预计将花费15亿至20亿美元用于重组福特汽车和韩国电池厂商SK On合资的电池公司Blue Oval业务，以帮助其尽快实现电动汽车的盈利。
特斯拉首席执行官马斯克便对福特的电动汽车发展战略大加赞赏。他表示：“新车型要想盈利本来就很难，尤其他们还经历了重大技术革新。我认为福特在电动汽车方面的总体战略是明智的，当前F-150 Lightning车型的需求量很大。”
不过，对于中国市场，有异于大众、梅赛德斯-奔驰等汽车制造商承诺要增加在华投资以夺回市场份额的应对方略，福特汽车方面则计划采取不同的做法。吉姆·法利表示，福特需要重新思考在中国市场的战略发展方向，以实现更低的投资、更精简的运营、更专注的策略和更高的回报，“因为目前‘无法保证’西方汽车制造商能够战胜中国本土电动汽车竞争对手”。
福特汽车在其全新的中国市场战略规划中，决定将乘用车业务专注于产生最高回报的产品。除了可能增加进口产品以应对中国市场激烈的竞争外，福特计划依托成本优势，将林肯Nautilus运动型多用途车从中国杭州工厂出口至美国市场，这对福特汽车来说是首次尝试。在商用车业务方面，福特希望将中国作为向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口经济型电动汽车和商用车的“出口中心”，以利用中国的业务优势。与此同时，福特表示将专注于配送货车等商用车型，以“减少资本风险”。此外，他们还将把中国市场视为“情报站”，以帮助更好地了解电池技术等相关信息。
经过2023年一季度的调整，通用汽车的息税前利润略高于福特，达到38亿美元。然而，通用汽车在中国市场面临着与福特极为相似的困境，一季度的市场营业收入和销量均达到过去五个季度的最低点。鉴于这一情况，通用汽车中国在财报分析中指出，他们的电动化进程仍处于“铺垫”阶段，并表示2023年将是奥特能平台发力的一年。通用旗下的品牌，包括雪佛兰、别克、凯迪拉克、GMC、Bright Drop等，将以密集的节奏推出多款奥特能车型。此外，他们还计划在中国地区增加奥特能工厂的产能。在全球范围内，通用汽车还在持续深化供应链的垂直整合，旨在确保电池供应的同时不断降低成本并提高效率。
另外，通用汽车也着手成立了新的软件业务部门，专注于开发车辆和企业软件技术以及解决方案。这一举措旨在适应汽车行业日益增长的软件需求，并为智能电动汽车提供更强大的技术支持。

博世决意重组
对汽车Tier厂商而言，智能电动汽车供应链的重构受到多方面因素的影响。例如主机厂加大软件自研比例、新的软硬件供应商入局等变化，正要求传统的汽车零部件供应商必须加快转型步伐，以适应汽车行业的新形势。在此背景下，博世集团决意重组汽车与智能交通技术业务，以更好地适应不断变化的市场和客户需求，并确保支柱产业的健康可持续发展。
据悉，在组织机构层面，重组后的博世智能交通业务将由七大事业部组成，并涵盖全球66个国家的300多个办公地点，员工人数达到23万人。同时，博世智能交通业务将设立独立的业务董事会，负责自主经营并独立承担盈亏责任。然而，博世高层多次强调，重组并非为了拆分或单独上市，而是为了更好地整合相关职能，充分发挥内部的协同效应，实现资源的最优分配和利用效率最大化。其目标是未来能够提供全栈式定制解决方案，更好且更快速地满足智能座舱和驾驶辅助技术等开发需求。
诚然，智能座舱和驾驶辅助技术构成了当下智能汽车发展的两大方向，其技术的背后不仅是包括芯片、高精度摄像头、激光雷达等硬件产品。软件所占的比重越来越大，而且包括特斯拉在内的众多新势力车企，开始具备较强的软件工程开发能力。对于博世来说，聚焦资源在智能汽车相关行业，并为用户提供最适合的产品，将成为其在充满变革的新时代立足的基础。
因此，在产品层面，为了更好地适应软件定义汽车的发展，博世正在进行软硬件解耦，通过包括软件、硬件以及软硬件整合在一起的“黑盒子”为客户提供多种产品选择。以博世的全新一代制动控制系统ESP®10和车辆动态控制系统VDC 2.0为例，现在的软件不仅可以集成在ESP控制单元中，用户还可以选择将软件部署在车辆的中央计算单元中。目前，特斯拉和沃尔沃等车企正在推广具备大算力的中央计算单元。这种做法不仅可以显著减少整车上的芯片数量，降低成本和系统复杂性，还可以提高算力的利用效率。令具备较强软件开发能力的整车企业，完全可以借助博世的ESP硬件自行开发相关控制软件。

保护政策或短期延续适应窗口
除了部分企业自身的转型，外部环境的巨变也明确告知制造商和相关方，灵活调整策略的“窗口期”不会太久。欧洲保险巨头安联贸易在最近的一份报告中警告说，电动汽车引发的消费者行为变化以及中国品牌在电动汽车市场上占据相当大份额，将导致欧洲汽车产业面临大规模重组和潜在的收入损失。
近年来，随着中国汽车品牌开始迈向海外市场，并从发展中国家为主的局部市场逐渐扩展到欧洲、亚洲和非洲等多元化市场。2021年，欧洲取代亚洲成为中国新能源汽车的首要出口目的地。目前，在欧洲，每10辆新能源汽车中就有1辆来自中国。另据德国官方统计局最近公布的数据，2023年第一季度，德国进口的电动汽车中有28.2%来自中国，与2022年同期的7.8%相比大幅增长，突显出中国在全球电动汽车普及方面的不断扩大的影响力。
对此，法国政府正在考虑将购买新纯电动汽车的补贴限制在欧洲生产的汽车上，以作为提高法国企业竞争力的环保商业激励措施的一部分。此前，任何国家和制造商生产的电动汽车在法国销售都能够获得政府每辆车5000欧元的补贴，唯一的限制条件是车辆价格不能超过4.7万欧元。然而，随着法国政府决定大幅收紧新能源汽车补贴标准，尽管新的补贴政策的具体细则尚未出台，但可以确定的是未来的补贴将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接相关。因此，除了欧盟已经实现60.3%的低碳发电比例外，全球几乎没有其他大型经济体能够满足所谓的低碳要求，这意味着法国的新政实际上已经变成了针对非欧盟汽车制造商的贸易歧视政策。
这一限制政策在第一时间得到了法国汽车业的积极回应。Stellantis集团的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在德国波鸿论坛上对汽车产业流向远东发出警告，“在电动汽车制造成本方面，欧洲车企越来越难以承受来自中国品牌的竞争压力，因此我们的生产成本必须在5年内下降40%，不然欧洲车企工厂外迁难以避免。”而与法国政府联系紧密的雷诺集团则趁此时机加快全面改革，并为电动汽车开发筹集资金，加快其Ampere电动汽车业务的IPO。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年6月刊