单月的涨跌，决定不了远期的生死。中国车市的悲喜，从来都不是仅划分出一个阵营，惟有强者才能经受大浪淘沙，成长为中国汽车行业的中流砥柱。

12个月，一整年的轮回，这么长的“至暗冬夜”，对中国车市显然是足够久了。

自2018年5月开始，乘用车零售销量持续同比下滑。因此，无论刚刚过去的6月反弹有多少内涵，至少让麻木于连跌的业界人士眼里跃入了不一样的风景。

2019年6月，中国狭义乘用车零售销量同比增长4.9%至176.6万辆。而相对落后的批发销量，同比跌幅也收窄至7.9%（168.8万辆），不再是两位数比例。几乎快被“至暗时刻，凛冬来临”的哀嚎震聋的耳朵里，终于能听到一点好消息。

自然，正如我们所说，数据的潜台词远远超出外在的表象。

一方面，参与反弹的车企仍然是合资公司为主，而自主车企能够闯入十强序列者还是个别顶尖玩家。

另一方面，在这增长的背后，可以挖掘出“国五甩卖”、“清空库存”等一系列非常规解释。6月的同比上涨不足以成为常态，这次“喘息之机”过去之后又会是怎样的考验呢？

久违的增长，特殊的因素

如果追溯中国车市的发展历史，抛开数据缺失的最初几十年，在1989年遭遇产销双跌之后，开始了长达28年的年销量同比增长（1990~2017年）。因此，如今业界对滑坡的“习以为常”，放到整个历史长河里倒只是一个“片段”。

这一轮滑坡，要从不同的角度去追溯开端。以乘用车联席会公开的零售销量来衡量，2018年5月同比微跌0.4%拉开了序幕，迄今连降12个月，也就是本文开头所提及的一整年轮回；而乘联会和中汽协都发布的批发销量，则是从2018年7月下滑5.3%开启了“铁幕”，到目前连跌10个月，后期幅度比零售有过之。

但是，12个月的沉浸已经足以让业界在惯性中觉得“向下才是正常”，因而当我们听到“6月零售销量同比增长4.9%至1,715,716辆”时，第一反应是为这久违的增长松了一口气，紧接着却是反思“到底有啥反常因素”。

确实，这并不是一次顺其自然的反弹，而是多只手共同搅动的结果。

不说5月28日《广东省完善促进消费体制机制实施方案》里逐步放宽广州、深圳两地汽车摇号和竞拍指标，放宽国五国六过渡和停止其他地市限购，也不说6月6日《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》宣告国家正式救市，仅仅“新能源补贴过渡期”，加上“折扣促销”结合“国五甩卖”，两大特殊条件就足以证明这个月业绩的“非同寻常”。

根据国家出台的政策，为期三个月的新能源补贴过渡期在2019年6月25日正式结束，新补贴政策下所有地方补贴均被取消，而国家补贴标准也更为趋严，因而在节点之前显然容易形成抢购风潮，拉高新能源乃至整个车市的销量。

后一条特殊条件作用更为显著。原本在增速陷入低迷之后，价格战的炮火便已让车市硝烟弥漫，转跌更是倒逼多家车企和经销商慌不择路，将原本偶尔为之的策略常态化，降价促销、员工及亲友内部价购车已然司空见惯，买一赠一的噱头才能吸引更多眼球。

比以往任何一次排放新规都来得更为迅猛，国六，尤其是部分区域直接推行国六B，迫使诸多车企针对国五库存消化加快脚步，从恐慌到逐步面对现实。包括上海等在内的地区，7月1日正式开始实施国六B标准，换而言之如果6月底之前经销商们不能完成国五库存的清理，便再也无法在当地出手这些库存车辆。尽管传闻在杭州等地出现了提前报备等折中策略，但显然甩卖压力空前。于是我们看到部分国五车款脱手价格甚至接近腰斩，6月车市的繁荣，有血的加成。

6月，终究也只是一个月份。纵然有最后一个月的“翘尾”，中国车市的上半年，整体上无法交出一张令人满意的中考答卷。

狭义乘用车上半年零售销量累计同比下滑9.3%，9,953,908辆已经跌破了千万辆门槛，必须加上微客才能达到10,131,384辆。受迫于库存压力，多数厂商致力于缓解库存、改善渠道，故而上半年狭义乘用车批发销量同比下跌14.0%至9,949,508辆。

中长期涨or跌？

由于6月的确在新能源车出现了一定程度的透支，而国五甩卖也不可复制，甚至还会消耗部分未来的需求，因而已经有观点开始预告车企的“黑色7月”。那么，7月、2019全年乃至更遥远的未来，中国车市该看多还是看空？

不妨来回顾一下乘联会厂家销量在各星期的走势。

6月份，受端午假期因素影响，第一周厂家日均零售销量同比下滑24.1%至25,074辆；旋即第二周在假后消费浪潮里大涨25.2%至50,594辆；第三周尽管同比增速放慢到8.7%，但销量维持在55,208辆的水平；第四周一般是表现最好的一个星期，6月也不例外，同比增长8.4%至90,831辆。在5月份，各周同比增幅分别为-24%、-12%、-9%、5%。除了节假日影响的6月第一、二周之外，总体上增幅还算平稳上升。

按照乘联会的分析，目前零售销量走势受到国六排放标准实施等影响较大，后期的增长主要是国五强力去库存的效果，国五库存量决定清库存的零售速度，体现出厂家努力提升零售的自救表现较好。

而批发销量还是整体偏弱，体现厂家的产销受阻情况相对严重。6月份第一周甚至同比下滑48%至21,551辆，后三周同比增幅分别为-16%、-1%、-1%，未能实现同比反弹。当然，比起5月份前三周的-44%、-26%、-33%确实有了显著改善，而这种持续向上的势头也被乘联会所看好。

总结上面的发展规律，那么便是：国五势头可一不可再，6月的零售强势反弹很难在紧接下来的月份复制；但是随着利好因素（中美贸易战缓和、量化宽松拉升经济活性、房价涨势得到抑制等等）推进，原先车市低迷将得到缓解。

在今年的一些文章里，我们反复提到，第一季度数据上险数好于零售数好于批发数。以最可靠的上险数而论：1月2,666,584辆，同比27.3%；2月1,000,853辆，同比跌34.8%；3月1,596,701辆，同比跌6.2%；第一季度累计5,264,138辆，同比跌1.2%。目前整体上险数公布到5月份，当月同比下跌3.3%至177万辆，1至5月同比跌落2.7%至862万辆，无论是第一季度还是前5月，这并不算一个特别糟糕的成绩。

第三季度车市的涨跌目前仍有变数，中美后续走向会影响到消费信心的起伏，而车市提振政策能否进一步落地或者释放利好信号，也还有待后续揭开谜底。一旦进入第四季度，由于去年同期每个月都大幅滑坡，今年年尾将迎来一波强劲反弹，最终可能抵消上半年3%左右的零售跌势。而14%的批发跌幅如果要扯平尚有一定难度，这一定程度上取决于厂家在年底时候的冲关力度，和为次年开头藏销量的程度。

《每日汽车》向来抱持的观点是：越是远期，越是值得乐观。比起短期内的数字分析，宏观背景将在长远发挥更为关键的作用。中国经济仍将增长，而千人拥车率仍然居低，未来上升空间依然可观。

根据国家统计局、相关机构和海外数据，当前中国的千人拥车量是172辆，如果仅算乘用车则不到150辆（2017年数字），甚至各省中最靠前的浙江北京都不过才达到乘用车200辆出头、总数不到300辆。作为对比，美国千人拥车量高达810辆，德国和日本分别是572辆和587辆。无论是城市建设水平、居民生活质量还是人均收入与产值，国内一线城市已经看齐发达国家，而千人拥车量却只有三分之一左右，更不用提低线城市与农村，显然还有大量对“移动出行便利”的消费需求未曾释放。

或许公路建设、城市车辆容量会成为反对者的主要理由。但这两大难点恰恰都有对应的宏观对策。根据相关机构信息，到2020年，中国公路网总里程将达到300万公里（含8.5万公里）高速公路，高速公路将连接所有20万人口以上的城市。而目前中国城镇化水平还有较大的增长潜力，无论是对房地产的需求还是对车辆的吞吐保有空间都可以进一步挖掘。

不过需要指出的是，大盘长期看涨，不代表所有的车企都能享受远景红利。在过去的几年中，“分化”成为车市最典型的特征之一，而在自主车企阵营则尤为突出。

以上文提及的5月上险数同比仅下跌3.3%看，自主品牌在这个月份同比下滑16.8%，而豪华品牌却恰好大涨16.8%，形成鲜明反差，日系的15.2%和德系的9.2%增幅也意味着中国车企阵营丧失了阵地。在长城等部分头部自主车企“经霜傲寒”、维持上行的同时，诸如幻速、江淮、力帆等弱势自主车企却在深渊侧畔的悬崖上勉力支撑。

中国车市的悲喜，从来都不是仅划分出一个阵营。随着汽车社会在这片古老东方的土地上渐趋成熟，缺乏深耕诚意和经营方法的车企将纷纷被大浪淘沙扫入历史的坷垃堆中，只有那些深入扎根、悉心攻略的公司才能逐渐成长为中国汽车行业的中流砥柱。

轿车还是SUV？

愈是氛围低迷环境走冷，车企愈是希望在产品突破口找到最适宜的方向。轿车和SUV之争也就成了各大车企与业界长期以来的话题。

以6月上市新车而言，轿车有大众Polo、宝马3系、大众宝来纯电等生力军，而SUV则有比亚迪宋pro、奔驰GLC L、本田缤智、奥迪Q2L e-tron等重磅产品。两边新筹码都在不断“增重”。

从销量结构来说，最新销量数据上的支撑又一次倒向了“SUV是市场中坚”。6月份乘联会零售销量数据显示，轿车同比增长1.9%至884,078辆，SUV同比增长10.8%至758,985辆；批发销量方面，轿车同比下滑11.4%至850,718辆，SUV仅同比下跌1.0%至735,155辆。

其实，早在4月份便有端倪，当时轿车和SUV零售销量分别同比下跌17.1%和14.6%。这使得今年上半年，国内轿车零售销量同比下跌8.5%至4,959,614辆，而SUV则下滑8.4%至4,291,548辆——刚好比轿车累计跌幅稍有领先；批发销量则分别同比下滑13.2%和13.0%，仍然是SUV在增速上轻微超出。

那么轿车又失势了么？如果以这一轮的“优等生”日系车作为分析对象，那么不难发现轿车仍然具备重要意义。

6月份，丰田在华销量同比增长18.5%至140,800辆，上半年以769,800辆的成绩领跑所有日本车企在华成绩，同比增幅达到12.2%。以车型贡献而言，一汽丰田6月最大增量来自于亚洲龙而非奕泽；广汽丰田方面虽然C-HR提供了净增量，但上半年销量靠前的车型仍然是雷凌（增长7%至92,166辆）、凯美瑞（增长11%至85,396辆）和致炫致享（大涨29%至57,823辆）。

对本田来说，6月仍然是6款车型销量过万，始终只有CR-V和XR-V两款车型，而思域、雅阁、飞度和凌派则继续守住了轿车阵地的骄傲。只有日产在6月遇到“整体微跌、SUV上涨”的情况，不过回顾日产今年在华销量变化曲线，最出色月份当属3月，当时轩逸和启辰D60拉动日产汽车销量（含启辰）同比增长8.2%，而SUV增幅才2.7%。“轿车增速大于SUV则整体涨，轿车增速低于SUV则整体降”，这难道还不能说明问题吗？

因此，这并非意味着日系车已经不再从“轿车战略”中获益，更不等于轿车对大盘的意义再度下降。正如《日本经济新闻》的描述：“尽管中国车市自2018年夏季以来陷入滑坡，但日本车企总体上表现相对出色。尤其是主力轿车势头较为强劲。”

从总体层面看，轿车增速又一次在某个月份落后SUV也完全可以预料，毕竟新车发布又开始渐渐重新向SUV倾斜，而更迭的新一代轿车开始有了同期销量，并且对比基数慢慢走高。如果同样是新上市的轿车和新上市的SUV，那么前者扮演净增量角色的意义并不亚于后者。

关于轿车和SUV的话题，数年的争论其实往往并没有给出中肯清晰的答案。一方面，在定义和外延变化之前，SUV都不太可能超越轿车的市场份额，除非大量的跨界车自封为SUV，另一方面，SUV又会和轿车在各自新车浪潮中前进，具备精品化特征的新SUV将成为不可忽视的增长点。不要忘了，丰田在中国和全球的纯电动汽车浪潮，打头阵的也是两款SUV——C-HR与奕泽。

2018年轿车增速较高，而2019年SUV增速又重新凌驾于轿车之上。今年SUV之所以能够再度超越轿车增速，一方面是由于2018年大量低价低质SUV销量崩塌，今年对比基数居低，另一方面是大量精品化合资SUV上市发力，从高质量产品的角度拉升销量。

因此，除非修改在可见的将来，这种反复还会继续。这是由于轿车和SUV两种车身形式都有足够多的潜在拥趸，而谁拥有的精品化新车更多，谁的涨势就会更好。

现代长安重回前十皆因价格钜惠

和此前两个月一样，零售与批发销量的较大差距造成销量前十车企有较大的差异。在零售前十中，自主品牌仍旧只有吉利，除了各家车企名次的变化外，最大的不同来自北京现代——继今年1月出现在零售第7名之后，再次回归前十品牌。

其实，根据今年上半年乘联会的零售销量数据，除3月因销量仅为4.50万辆没能挤进前15，其他4个月份北京现代均有较好的表现，其中2月、4月和5月分别位居第12名、第14名和第12名。

今年6月北京现代的销量为62,890辆，这是今年内其单月最高销量，并且根据乘联会2018年6月的数据其销量为50,113辆，也就是说今年6月其增幅达25.5%。

而之所以能实现如此大的增幅，是由于国六实施时间的日益临近，国五清库存的压力也更为紧迫，因此在6月北京现代旗下的不少车型提供较大的优惠力度，比如现代ix35的最大的优惠力度超过2万元。甚至在有的地区还推出了购买新名图、新ix25和第四代途胜中的任意一款国五车型，就可享受购置税全面的活动，即最高可胜1.5万元。正是这样的巨大让利之下，北京现代才能实现6月的增幅。

而在批发前十中，长安汽车也凭借着66,869辆回到了前十的队伍中，自主三强终于不再是吉利的单兵作战。虽然和北京现代20%以上的增幅相比，但6月长安汽车的增幅较小为14.4%，但自2018年4月以来其批发销量的首次增长，足见其珍贵。

只是和北京现代一样，长安汽车的增长也是以价换量。在车市低迷和自身销量不佳的双重压力之下，又面临国五国六的切换，长安汽车的压力可见一斑。6月，有媒体曝出长安福特旗下的翼虎最高可优惠6万，并且还指出在长安内部购车优惠中福克斯的折扣低至6.6折。

虽然从同比来看，6月零售和批发前十正增长的车企都不再仅仅是日系一家独唱主角，但是这样的价格战却扰乱了汽车市场的正常价格走势，终端价格需要时间恢复，再加上近期的促销力度提前透支了下半年购车客户的消费透支效应，因此7月市场走强的可能性不大。