面对迅速迈向智能化发展的下半场的中国汽车市场，国际车企对其在华业务的前景感到忧虑不安。自今年4月上海车展之后，许多集团纷纷进行架构重组，以适应市场变革的需求。如今，随着中国汽车品牌加速寻找与自身特点相契合的发展路径，并在市场份额中谋取更大份额，紧迫的改革需求促使国际车企积极寻求突破口，纷纷着手调整在中国市场的经营策略。

大众“长袖”广交际
自从大众汽车集团宣布重组旗下软件公司CARIRD管理团队，令其与地平线公司合资软件业务以来，这家巨头正向市场传递一个明确信号，即为了寻求智能电动技术的快速落地并实现商业化布局，集团正朝着更加开放的方向迈进，而对软件战略的变革仅仅是一场广泛合作进程的起点。7月份以来，大众首先官宣战略投资小鹏，随后深化奥迪与上汽集团现有合作，通过重金投资技术合作，集团旨在至少在中国市场上为后续投放产品弥平差距。这番“攻势”随即引发了一种说法的兴起：“大众正在砸钱买未来”。
大众与小鹏之间的战略技术合作，根据双方目前公开披露的内容，涵盖以下方面：基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。换言之，大众在华研发将充分整合并借鉴800V高压SiC平台、X-EEA 3.0电子电气架构等外部方案，取之中国经验，为全球市场的下一代产品导入进行铺垫。对此，双方还表示将在多个领域探索潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术以及供应链方面。
当然，大众方面对这次投资的短期目标依然是迅速积累起适应中国市场的产品和技术经验。为此，该集团采取了典型的产业象征性入股投资策略，以约7亿美元的价格获取小鹏汽车4.99%的A类普通股。这种投资恰好处于举牌线以下，是一种便捷的交易举措，旨在与小鹏汽车建立密切的关系，增进彼此互信，实现共享资源和信息。
事实上，驱使大众启动新一轮外部合作的背景，与其在华销售的新能源汽车智能系统备受消费端诟病的问题密不可分。以ID.系列车型为例，虽然其车身机械性能表现良好，但产品在车机和仪表黑屏故障、ACC/LCC等高级驾驶辅助系统失效方面投诉较多。因此，寻找快速解决方案正成为大众在智能化领域改进的关键挑战之一。尽管大众通过“100% TechCo”项目正加强在华研发实力，增强与合资公司的协作效率，缩短集团内新产品和技术的开发周期。然而，找到一个“高技术力”的合作伙伴显然最便捷，效果也更直观。
相比大众集团层面和小鹏长达半年的合作秘密谈判，奥迪谋求外部合作在舆论层面早有风声。大众集团CEO 奥博穆（Oliver Blume）曾表示：“奥迪目前在中国市场高度依赖，然而在这一市场的电动汽车领域却明显缺乏竞争力”。时任奥迪CEO的马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）也曾表示：为满足电动汽车需求的迅速增长，尤其是在中国市场，奥迪必须加快新车型的开发进程。由此，对于缺乏适合中国市场需求产品，销售业绩压力逐步加重的奥迪来说，在等待全新的PPE平台产品进入中国市场之前，引入一个成熟的电动汽车平台以缩短其纯电动新车型研发进度，无疑是一个相当合理的选择。
随着奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也表示，许可证授权和共同研发都是未来合作的选项。而作为规划的第一步，奥迪正计划推出全新的电动车型，以进军此前在华尚未覆盖的细分市场。
大众集团相继达成的这两项合作协议，也为其在华业务的其他领域开辟了新的发展思路，一汽-大众旗下的捷达品牌似乎也有新的动向。有传闻称，捷达疑与零跑汽车协商合作事宜。尚未证实的消息显示，一汽-大众内部已下发文件，若合作最终达成，捷达未来全面转型主攻经济型电动车市场。
显然，大众集团这番与中国车企各有针对及目的性的联合，目标都是快速推出更打动中国市场的车型产品，并将在最“卷”市场中进行的尝试和积累经验反馈到全球市场中。此外，通过大规模的技术合作投资和一系列的变动和整合，大众集团正在为自身的发展注入新动力。尽管这些变化对即将到来的PPE平台可能影响有限，但它们无疑会为后续产品的智能电动技术层面提供有效助力，并逐渐在未来的SSP平台上得以体现。

丰田内聚整合，日产另寻机遇
丰田在中国正在与大众的操作同步。然而，尽管两者均秉持“强化智能化、电动化本土研发，提升在华研发能力”的发展目标，丰田方案与大众的广泛“联合”策略略有不同，前者将关注点更侧于“整合”。
首先，丰田并未像大众一样成立新的主体公司（大众汽车（中国）科技有限公司，VCTC）来调整智能汽车技术体系的开发。相反，丰田选择将现有的丰田汽车研发中心（中国）更名为丰田智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA），并整合来自广汽丰田、一汽丰田以及比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师，使他们参与到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。据丰田中国本部长上田达郎解释，这种“整合”方法有助于使丰田跟上中国汽车市场的发展速度，促使本土化研发成果能够更快地落地，从而提供满足中国消费者需求并具有竞争力的产品。总的来说，丰田采取了更加“内聚”的方式，以适应中国市场的需求并加速本土化研发步伐。
除了在研发层面进行整合，丰田中国还在探索细分市场的深刻改革，特别是在自动驾驶出租车（Robotaxi）领域，丰田与小马智行已经“合作转合资”，以求实现Robotaxi的前装量产和规模化部署。
目前，丰田中国、广汽丰田与小马智行三方已签署协议，计划于年内成立Robotaxi相关事业合资公司，总投资超过10亿元。根据计划，合资公司将整合丰田和小马智行提供的自动驾驶技术系统，所使用的L4级自动驾驶原型车将由广汽丰田生产，成品车辆将由小马智行供应，并通过小马智行运营平台，为乘客提供自动驾驶移动出行服务。未来，合资公司还将探讨促进Robotaxi的量产化。
丰田与小马智行合作模式的升级，更像是丰田对中国市场中自动驾驶产业链正朝着大规模示范运营和精细化发展阶段迈进的认知觉察。然而，从零开始、从头建设可能会是一场艰辛的追赶之旅。因此，丰田选择与合作伙伴深度合作，以探索区域性出行专用产品等细分市场。而通过与一级自动驾驶技术配套商合资，丰田也将实现以自身产品为核心的整合开发进程，有助于进一步扩大丰田在未来自动驾驶市场中的商业机遇。
对于在华业务的新出路，市场中有企业选择出击，消弭被动局面。自然也有企业选择另辟蹊径，例如，日产依然准备自力“耕”生，并在“中国力量用之全球”的思路下寻求新的发展方向，考虑将在华生产产品出口，在充分利用中国产能同时，既维持区域市场运营稳定，又补足当前强力市场需求。尽管日产汽车首席执行官内田诚表示，当前尚未确定具体的出口计划和目标市场，但他也坦陈日产必须采取新的措施来支持在华业务。
财报数据显示，2023年二季度，日产在华销量同比下跌46%。对此，日产汽车也下调了本财年（截至2024年3月31日）的销量预期，将预期目标从最初的113万辆下调至80万辆，较去年同比下跌23%。然而，在北美、欧洲和日本本土等优势市场，日产的销量正在激增。这也是为什么日产考虑利用中国产能满足部分出口需求的原因所在。
作为市场不利局面的紧急应对策略，日产在中国市场正在加快新能源产品投放进程。不过，随着中国品牌凭借品类更加丰富的电动汽车产品，进一步挤压外国竞争对手的市场空间，内田诚也坦言“市场形势发生巨大变化”，这使得“在中国市场恢复业绩并不容易”。这种压力下产生的紧迫感，正推动日产方面加大丰富产品阵容的力度，并通过提升新产品的性价比，以及技术降本获取新的利润平衡。

紧迫感带来新契机
近一年来，一些跨国车企在华业务的确面临着被市场“出清”的危机。国际评级机构穆迪分析（Moody’s Analytics）认为，中国车企在电动汽车的生产成本方面已取得领先优势。德国《商报》近期评论也指出：在机械和汽车等高价值工业产品方面，中国制造正逐渐在德国商品市场占据份额，中国企业在世界市场上正日益赶上甚至超过德国竞争对手。
因此，无论是如大众一般在中国市场重资技术合作，还是像丰田、日产一样谋求自身能力整合或是策略转向“产能”供给全球。外资、合资品牌都在全球汽车市场中感受到更多变革的紧迫感，而中国市场带来的触动尤为明显。至少，在激烈的中国市场竞争中，寻找适应本地业务并延续发展的方法和途径变得尤为重要。当然，这也为这一市场中中国车企与外资车企之间关系的变化带来更快转变，同时也为这些车企在中国本土化发展创造了更有利的综合条件，大众-小鹏、奥迪-上汽、丰田-小马智行等深化合作之举，均可被视为在我国高水平开放的背景下进行的鲜活实践。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年9月刊