2023年中国车市没有打完的仗，2024年还要接着打。表面上，这是产品的价格战，是市场的争夺战，实际上却是全产业链的体系战。只有掌控成本控制能力和定价主动权的企业才能在这场 “厮杀”中存活下来，否则就要被淘汰出局。

没有最卷，只有更卷。2023年中国车市没有打完的仗，2024年还要接着打。

2024年第一天，贯穿2023年全年的“价格战”的枪声再次由特斯拉打响，宣布对Model 3焕新版和Model Y四款车型进行降价，哪吒汽车、吉利帝豪、领克、上汽通用五菱、问界等多个品牌迅速跟进，彰显了车市竞争愈发激烈的态势。

随后新春开年，中国车市则直接迎来一波“王炸”。2023年打出“油电同价”口号的比亚迪，在全年销量达到302万辆的基础上，于2024年放出了“电比油低”的大招。

比亚迪降价引发连锁反应

2月19日，比亚迪官方宣布，秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版正式上市，起售价为7.98万元。其中秦PLUSDM-i车型的售价区间为7.98万元-12.58万元，EV版车型的售价区间为10.98万元-13.98万元。驱逐舰05的售价区间为7.98万元-12.88万元。

这是一年来，秦PLUSDM-i第三次下调起售价格。相较于冠军版车型，荣耀版的车型价格足足降低了两万元。2023年2月，比亚迪推出了低至9.98万元的冠军版秦PLUSDM-i，首次将价格下探至10万元以内，给A级燃油家轿市场造成了很大的冲击。9个月之后，该车价格进一步降至9万元以内，并在3个月后正式突破了8万元的大关。

随着这一消息的发布，上汽通用五菱、长安汽车、哪吒汽车等新能源友商纷纷跟进。对标秦PLUS的五菱星光PLUS“有的放矢”，宣布将150km进阶版的车型价格从此前的10.58万元降至9.98万元，与驱逐舰05 120km豪华型的价格一致。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在个人微博上表示：“一个字，跟！”

长安启源随后加入战局，宣布将官方指导价为8.99万元起的长安启源A05起售价下探至7.89万元起，综合优惠达到1.1万元。

同日，哪吒汽车宣布，旗下多款主力车型全系降价。其中哪吒X全系车型直降2.2万元，哪吒AYA直降8000元，哪吒S直降5000元。同时还会推出保值换购政策，自2月19日起至3月31日，下订哪吒S和哪吒GT车型可享受2年内以开票价7折换购哪吒汽车全系新车的权益。

可以说，在比亚迪的带动下，这无异于是新能源车企针对燃油市场发起的新一轮总攻，矛头直指长期占据这一价位的主流合资燃油车型。要知道，2023年依靠幅度超3万元的降价策略，轩逸、朗逸、速腾依旧维持了销量超100万辆的规模，顽强“抵抗”住了新能源车企的攻势。但随着比亚迪再次调低插混车型的起售价格以及其他友商的跟进，合资燃油车单纯依靠降价守住市场份额的难度已经越来越大，双方的较量势必将更加激烈。

不过，对于必须坚守这一阵地的燃油合资车企来说，他们也绝对不会“束手就擒”。

面对“电比油低”的宣言，北京现代就用“油比电强”的表态进行了还击。同时宣布将全新伊兰特的起售价从9.98万元大幅降至7.58万元，势必要和比亚迪掰一掰手腕。

上汽通用旗下别克品牌则宣布，将于2月19日至2月29日对部分车型进行降价和补贴。其中针对别克君越、威朗Pro以及昂科威Plus会分别提供3.5万元、5.5万元和6.5万元的单车优惠及置换补贴。

“价格战”的底气来自哪里？

以价格换销量，这是特斯拉屡试不爽的抢占市场份额的手段之一。市场规模决定成本和企业生存状态，在多数厂商优先保证市场份额的选择之下，必然会导致价格竞争的进一步加剧。特斯拉创始人马斯克曾经表示，如果成本足够低，需求便不再是问题，价格是限制绝大多数人的重要因素。

与此同时，依照比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的判断，当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。所以先前接受媒体采访时，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就表示：“我们是被动降价，价格降下来之后大家亏钱我们微利。如果每个月的销量低于一定的规模就会带来亏损，所以我们必须要规模化，要保证规模就要有销量。”

更进一步地说，表面上这是产品的价格战，是市场的争夺战，实际上却是全产业链的体系战。只有在造车成本不断降低、市场规模不断提升的基础上，新能源车才能拥有更多的利润空间，换句话说，也才能拥有更多参与“价格战”的底气。

最近一年，相比高峰时期暴涨至近60万元/吨，碳酸锂价格已慢慢回落至10万元/吨以下的水平，这是众多新能源车企“内卷式”降价的关键因素。电池成本占据新能源整车成本的40%，随着碳酸锂价格暴跌，以及正负极、隔膜、电解液等其他原材料的全线降价，有机构估算，这可以大大拉低整车的生产成本，促使单车释放的成本空间接近万元。

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而且，对于追求规模效应的汽车行业而言，卖得越多，单车摊销的成本就越低，就更能够凭借规模效应与全产业链优势，掌控成本控制能力和定价主动权。所以，对于比亚迪这样的头部企业来说，产品力与定价权这两张底牌，就是他们敢于喊出“电比油低”的底气所在。

创维汽车创始人黄宏生历经过彩电和互联网电视两轮行业浪潮，如今又在亲历新能源汽车对传统燃油车的冲击，对于“价格战”有着更为深刻的体会。他认为很多行业以及企业都会经历增长、衰退、转型、再增长的过程，“那些有产业链整合能力，能够将成本降下去的企业具有充分的优势，如果具备全球化能力，那么这样的企业是有强大竞争力的。”

新能源汽车淘汰赛将加速

由来只有新人笑，有谁听到旧人哭。

从某种程度来说，“内卷”也许是一件好事，只有不断地“卷”才能卷出新能源汽车竞争的优势，未来几年，对于新能源汽车行业而言，“内卷”的特征只会愈演愈烈，逼迫企业只能越跑越快，用最快的速度去抢占更多的市场份额。

对于这一点，众多车企“带头人”都有着清醒的认识。小鹏汽车CEO何小鹏表示，2024年将是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。吉利汽车集团CEO淦家阅也在开工信中指出，卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，2024年将是一个“最卷”的年。

而且这一轮的“内卷”，在业内人士看来，很有可能将会是“决战时刻”。目前，中国汽车市场格局正在逐步发生改变，自主车企与合资车企的攻守互换、新能源汽车与传统燃油车的份额争锋、头部企业与尾部企业的两极分化……凸显了汽车行业竞争的愈发白热化。特别是随着新能源汽车渗透率地进一步攀升，“价格战”只是第一步，随即就会是“技术战”的高阶竞争。

当然，既然是“决战”，那么就一定会有企业倒下，甚至是倒在“决战的前夜”。

比如开年第一天就传出停工停产6个月的高合汽车。虽然内部人士第一时间对这一消息予以否认，但从近日多家媒体的实地走访来看，高合汽车陷入经营困境已是不争的事实，后续能否“起死回生”只能寄望金主救星的出现。

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而在此之前，进入破产程序的奇点汽车和雷丁汽车、被冻结资产的天际汽车、长期欠薪的爱驰汽车以及人去楼空关店停产的威马汽车，也都成为淘汰赛早早出局的新能源玩家。这样缓慢走向死亡的企业在未来几年之内绝不会在少数。

“价格战”会对竞争中落后企业的资金链造成很大的压力，不断有品牌退出市场将会成为常态。而且对于新能源汽车企业来说，生产成本的降低不是无止境的。毕竟除了动力电池之外，所有企业都还要兼顾智能驾驶、智能座舱、高压平台等全方位的研发，包括人才的引入，这些对于企业来说都会是极为高昂的成本。

在这样的大背景下，包括特斯拉和比亚迪这样的头部企业，也不可能做到利润和份额的完全兼顾。马斯克就曾表示，尽管下调产品价格会影响公司的毛利率，但特斯拉愿意为此做出牺牲并换取销量的增长。

财报显示，2023年特斯拉总营收967.7亿美元，同比增长19%，创历史新高；实现净利润150亿美元，同比增长同样为19%。但毛利率呈下滑态势，仅为18.2%，较前一年下降7.35%。特别是第四季度，毛利率更是跌至17.6%，为2019年以来的新低，这直接体现了降价策略所带来的影响。

可即使是这样，他们的这把“双刃剑”还将继续挥舞下去，只有这样才能更快抢占传统燃油车的市场，并在众多新能源汽车品牌的竞争中立于不败之地。正如一位业内人士所说的那样：“只要玩家足够多，这个行业就会足够卷，卷是常态。所有参与竞争的品牌、产品如果没有卷得动、卷得起的能力，很快就会出局。”