中国汽车工业协会数据显示，2023年我国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆。其中新能源汽车继续保持快速增长，产销突破900万辆，市场占有率超过30%，成为引领全球汽车产业转型的重要力量。与此同时，中国品牌乘用车销量1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额高达56%，上升6.1个百分点；中国品牌乘用车中新能源产品市占率达到49.9%。
与国内新能源市场一路繁花和中国品牌迅速崛起景象截然不同，不少国际巨头选择放缓“全面电动化”步伐，甚至逐步“战略性退出”中国市场。
过去几年，铃木、Jeep、讴歌等不少品牌先后选择放弃中国市场。去年，现代集团全球化战略布局也做出调整，将其亚洲中心从中国转向印度。出售多家中国工厂以减缓亏损，同时加速扩充印度本土生产设施。
2024年伊始，Stellantis集团在“Dare Forward 2030”战略规划中提到，针对中国市场，集团将规划轻资产商业模式以降低固定成本。有业内人士将其解读为，Stellantis未来可能会停止在中国的汽车生产。
作为全球最大的汽车市场以及最大的新能源汽车市场，为何国际“巨头”要将精力抽离中国市场？这其中又有怎样的战略选择？

全球业绩表现亮眼
除了以上几个已退出中国市场的外资品牌，其他如现代起亚、Stellantis旗下的标致等不少品牌，在我国电动化转型浪潮中，逐步从舒适区走向被淘汰的边缘。
与印象里不同的是，这些在中国市场表现不佳的品牌，反而在全球市场有着不错的业绩表现。
最典型的就是现代集团，其在华销量从2016年巅峰时期的180万辆，一路下滑到了2022的40万辆，其市场份额也从7.5%急剧萎缩至1.7%。
去年，现代集团虽然没有公布中国市场的具体数据，但有业内人士推测，其中国销量很难突破30万辆。中国市场表现拉垮，但2023年现代集团全球累计销量却高达730万辆，总营收、净利润均破纪录。
在中国市场存在感不高的雷诺-日产-三菱联盟，也有着不错的成绩。2023财年集团全年营业收入524亿欧元，同比增长13.1%，净利润23亿欧元。
不止这些，其他国际车企“巨头”其实也有类似趋势。
数据显示，丰田汽车2023年营收预计2890亿美元，净利润高达297亿美元。丰田汽车（含子公司大发汽车和日野汽车）全球销量同比增长7.2%至1123.3万辆。全球产销再创新高，但丰田在中国市场销量已连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，从2022年的下滑0.2%到2023年下滑1.7%。
如果单看净利润，去年Stellantis集团以201.47亿美元的净利成为全球汽车行业中除丰田、大众外最赚钱的企业，但在中国市场，旗下标致和雪铁龙两大品牌销量表现并不如意。就连Stellantis集团CEO唐唯实都坦言，Stellantis在中国市场不算太成功，并多次强调将继续巩固欧洲和北美的主场优势。
不管是持续亏损却仍坚持在国内市场砸钱的现代起亚，还是选择与零跑汽车合作，在华执行轻资产模式的Stellantis集团，主动选择放缓中国市场脚步，也许是比“卷”入其中更加明智。

痛失新能源赛道先机
数据显示，2023年中国品牌乘用车共销售1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额已经达到了56%，对比2022年、2021年和2020年，这个数字分别是49.9%、44.4%和38.4%，一路从“3”狂飙到“5”字头。
毫不夸张地说，中国汽车品牌所得，正是国际汽车品牌所失。这些决定将精力抽离中国市场的外资品牌，根本原因还是销量差、亏损大，从而加速车企调整战略，转移重心。
正如乘联会秘书长崔东树所说：“虽然韩系车企主观意愿上并不想放弃中国市场，但从战略上来讲，它们确实对中国市场态度有些傲慢，重视程度远不及对待欧美市场”。
诸如Stellantis集团、现代汽车集团、雷诺-日产-三菱联盟等车企能够实现营收突破，一方面，他们在海外已经形成稳固市场，尤其是在电动化水平尚且不高的国家。另一方面，中国市场业务收缩，一定程度上为集团节省了大笔开支。
更值得关注的是，随着我国新能源汽车加速发展，大部分合资车企的燃油车基本盘都在被不断蚕食，油电博弈的火药味越来越浓，更多老牌车企将面临是否跟进中国电动化步伐的选择题。
今年年初，比亚迪等品牌在国内开始新一轮降价，多少有点新能源向燃油车宣战的意思，前者大力宣传的“电比油低”，后者则用“油比电强”回击，市场竞争格外激烈，重压之下，现代、别克直接跟进降价。
另一派从奔驰、奥迪、福特到捷豹路虎这些老牌的燃油车企，则对自身的电动化计划作出调整，放缓了“全面电动化”的步子。比如梅赛德斯-奔驰宣布将原定2025年EV销售占比50%的计划推迟到2030年。福特在年初宣布关停了EV生产线，即便在国内市场表现相对不错的大众也开始犯嘀咕，宣布将旗舰EV与新平台的发布时间推迟数年。
在外资品牌纠结犹豫之际，中国新能源汽车战略正在加速推进，系列巩固和扩大新能源汽车发展优势的政策不断出台。如壮大新能源汽车市场；研究降低新能源汽车保险费率、规范报废新能源汽车、动力电池回收行为；加快新能源汽车技术攻关及产业化，聚焦全产业链全过程，增强产业链供应链的韧性和竞争力等。十年来，我国新能源汽车年产销量从7.5万辆，增长到950万辆，目前占全球比重超过了60%，为全球汽车产业的电动化转型，注入了强大的动能。

利or弊，时间是最好的答案
国际巨头在“全面电动化”上突然踩刹车，背后原因不难理解。
首先，电动化目前很难盈利。2023年，福特全年营收1762亿美元，净利润43.47亿美元。但电动汽车业务却亏损高达47亿美元，远高于预期。奥迪CEO格诺特·多尔纳同样表示，“电动汽车的利润表现，并没有想象中那样快速向传统燃油车看齐。电池和原材料成本的高企，让电动车的盈利能力不尽如人意。”
即便在国内，除了理想和比亚迪，很难再找到能实现稳定盈利的品牌。更何况，从2023年开始，大大小小的价格战几乎不停歇，车企之间“逐底式”竞争愈发疯狂，利润空间眼看见底，想要实现盈利只能越来越难。
其次，在政策上仍存变数，欧洲正在放宽环保措施。比如英国将禁止销售新汽油和柴油汽车从2030年推迟至2035年实施，德国则提前终止电动汽车补贴计划。这波操作，实质上是在给燃油车续命，放缓电动化进程。这也解释了为何国际巨头选择在新能源战略上做调整，不再“卷电动”。
对于这些巨头车企来说，这笔账不难算。
如果电动化没赚到钱，还动摇燃油车的基本盘，得不偿失。不如放缓电动化，打自己擅长的燃油战。对于中国车企来说，虽然跟这些巨头的规模相比，还有一定差距，但无论是电动车的销量、产业链还是补能体系，都已经在证明，新能源确实是弯道超车的利器。
如今，国内价格战仍在持续，新旧势力交替，汽车行业正加速洗牌。对于那些早年风光无限的国际巨头来说，无论哪一种选择，时间都将是最好的答案。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年4月刊