欧洲车企正基于经营业绩指标“放缓”电动化是不争事实。当然，这只是客观意识到在欧洲all in纯电技术的难度与风险：本地化的产业链布局还未完全搭建，竞争中的掣肘，例如充换电网络、动力电池等关键节点问题依然复杂。
在电池方面，欧盟依旧希望减少该地区对外部供应的依赖程度。并通过已生效的新电池法，意在为本土电池产业的发展争取更多的时间与空间。尽管欧洲自建电池产业并非“一帆风顺”，并依然存在产业基础薄弱、缺乏相应的人才和供应链体系等问题，但欧洲的电池投资还是如火如荼，并逐渐造就出一批典型企业。

欧洲电池投资成果初显
首先，值得关注的是“全村人的希望”——当前规模最大的瑞典电池企业Northvolt。今年1月8日，欧盟批准给予Northvolt约9亿欧元的德国政府援助，以支持其在德国北部建设一家动力电池工厂。德国政府鼎力支持Northvolt的背后，与欧洲本土迫切想要扶持本土电池企业的规划密切相关。
成立之初，Northvolt就吸引了各路资本的投资，包括欧盟、欧洲投资银行、两个瑞典自治市、瑞典ABB、高盛，以及车企斯堪尼亚、雷诺、大众、宝马等巨头与投资机构相继跟进的投资。据报道，2018年至2023年期间，Northvolt融资总额超过了100亿美元，显示出欧洲各方对该本土电池企业的高度期待。而在订单方面，据Northvolt官方披露，目前其已获得来自宝马、斯堪尼亚、大众和沃尔沃等主要客户超过550亿美元的订单。
Northvolt的目标也很直白，就是要在欧洲范围内，从宁德时代、LG能源等手中争夺动力电池供应方面的主导权。其计划构建动力电池和储能电池双轮驱动的发展格局，目前已经规划了四座电池工厂，若全部按期落地，那么Northvolt将在2026年之后拥有230吉瓦时动力电池产能，远超此前规划的到2030年实现约150吉瓦时的电池产能目标。此外，Northvolt还在波兰格但斯克布局了储能项目，在挪威合资建立电池回收设施，在瑞典布局了阴极工厂，年产量将达到100吉瓦时。
然而，这家公司的产品交付环节仍寥寥无几，当前的产能利用似乎也存在瓶颈。Northvolt目前仅公开过两次交付，一次为储能系统，一次为汽车电池，且均未公布规模和客户信息。近期瑞典本地媒体还报出过其位于瑞典谢莱夫特奥的电池厂生产利用率不足5%，低生产率与Northvolt原先的计划形成鲜明对比。
除了Northvolt，另一家值得关注的联合投资电池企业是法国后起之秀ACC。该公司成立于2020年，最初由Stellantis和道达尔能源共同组建，后又获得梅赛德斯-奔驰的投资。据报道，法国将ACC视为继空客以后又一个法国和欧洲联合创造的工业巨擘，同时也是法国再工业化的一份子。而凭借位于法国北部上法兰西大区的第一家工厂，ACC已经建立起13吉瓦时的生产能力。今年，ACC又获得了约44亿欧元的融资，可以相对专注的投身于法国、德国和意大利的三座电池工厂的建设中。这三家ACC工厂的电池产能预计到2030年将达到120吉瓦时，为每年250万辆电动汽车提供动力，推动法国和欧洲实现电动汽车转型。
再来看大众汽车100%控股的电池业务子公司PowerCo，其成立于2022年，计划投资200亿欧元建设电池厂，以其最终实现每年为300万辆电动汽车供应电池。目前，该公司已在欧洲启动两座工厂的建设，预计将于明年起先后在德国和西班牙投产。按原定计划，到2030年，PowerCo希望仅在欧洲建造和运营产能达240吉瓦时的电池工厂。
大众汽车在其工厂生产棱柱形统一电池。据该公司称，这种电池允许灵活使用不同的电池化学成分，包括磷酸铁锂电池LFP和镍钴锰三元电池NCM。从2025年起，这将用于多达80%的集团所有车型。预计到2030年，该工厂的年产能将达到40吉瓦时，足以生产约500,000辆电动汽车。大众汽车集团在欧洲拥有六座电池工厂，计划到2030年总产量为240吉瓦时。新的统一电池有望将电池成本降低多达50%。
大众汽车认为，PowerCo真正的优势首先在于电池设计和工业生产的标准化，从而减少了建设成本和启动时间。此外，通过与QuantumScape Corp.合作，大众汽车还在研发固态电池技术，这种技术有望使电动汽车更加高效和经济。
其次，PowerCo还实现了“纵向整合”，即不仅将建立锂精炼能力，还将拥有属于自己的锂矿。兼任PowerCo董事长的大众汽车技术主管托马斯·舒马尔（Thomas Schmall）曾表示，由于缺乏顶级专家、关键矿物和设备来扩大工厂产能，电池业务的“一切都充满挑战”。大众汽车计划让PowerCo投资矿山，以帮助确保供应安全。这意味着如果需要原材料支持或控制成本等方面问题时可以更好地应对。
但是如今，大众汽车却对其能否大规模生产电池存在质疑，因此不再优先考虑在今明两年将PowerCo业务上市的可能性。

仍需更多的成长时间
上述列举的几家企业中，Northvolt和PowerCo当前的挑战在于：欧洲本地市场的电池产业生态依然缺乏配套，即便电池企业规模提升较快，但原材料供应、人才体系培养等仍为短板。
首先，在材料环节。欧洲主要的材料供应商是优美科和巴斯夫，专注于三元正极领域。然而，在负极、电解液、隔膜等领域，欧洲的本土供应商几乎一片空白。如今欧洲电池企业在供应链上则高度依赖中国企业，以Northvolt为例，该公司隔膜、电解液、设备、氢氧化锂等均采购自中国企业。
其次，在人才方面。欧洲拥有技术型人才，但缺乏工程型人才。虽然在电化学领域有一定优势，在QS世界大学排名中，电化学专业排名第五、第七的分别是德国慕尼黑工业大学、瑞士联邦理工大学，欧洲大学综合研发实力仅落后于美国。但电池生产方面的工程型人才却是在生产线上成长起来的，在2018年之前，欧洲本土企业的电池生产还是以实验室内手工操作为主。据欧盟委员会预估，到2025年，欧洲电池产业需要接受培训和再培训的工程师数量在80万人左右。
地缘政治因素也带来新的不确定性。美国的产业补贴政策（指《通胀缩减法案》）正在使欧洲电池企业外流。据欧洲运输与环境联合会报告，欧洲占全球锂离子电池投资的份额从2021年的41%下降到2022年的仅2%。目前，多家欧洲电池企业都已表示要在美国扩张。而远在澳大利亚的电池原材料企业Novonix认为，“欧洲建立本土电动汽车电池供应链的计划可能大幅延期。”由于补贴力度不如美国，许多电池厂商正从欧洲转向美国。同时，受制于关键原材料短缺等因素，欧洲电池产业“面临艰巨挑战”。
欧盟希望在2025年、2030年分别实现69%、89%的电池自主生产。欧洲电池联盟也表示，到2030年欧洲要实现90%的电池产品自给自足。但在现实挑战面前，欧洲原本计划的发展进度不及预期。为此，不久前，欧盟理事会通过《净零工业法案》立场文件，设置本土制造占比目标。该法案提出，到2030年，至少40%的电池等净零技术产品需在欧盟本土制造。此外，欧洲还针对电池业推出多项激励措施。例如在2023年12月，欧盟和英国宣布将相互进口的电动汽车免税政策延后3年，以为本土电池行业留出更多的成长时间。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年4月刊