2024年9月24-26日，“2024中国汽车供应链大会暨第三届中国智能网联新能源汽车生态大会”在湖北武汉举办。其中，在9月25日下午举办的“发展新型供应链——赋能新能源汽车新优势”主题论坛上，来自全国各地的行业专家、整车与零部件企业高层等业界精英共聚一堂，围绕供应链创新、碳管理体系建设、基础新材料、电池管理系统、电驱动、充换电基础设施等热点话题展开头脑风暴。

本场论坛由中国汽车工业协会副秘书长李邵华主持。他表示，新型供应链的发展，不仅仅是技术的革新和管理的升级，更是产业链上下游企业间深度融合、互利共赢的生动实践。它要求我们从原材料供应、零部件制造、整车生产到销售服务，每一个环节都实现绿色化、智能化、高效化，形成全链条的竞争优势。同时，随着数字化、网络化技术的广泛应用，供应链的管理模式和运营模式也将发生深刻变化，为新能源汽车产业注入新的活力和动力。
在论坛上，理想汽车供应链项目总监叶霖捷、中国汽车工业协会副秘书长何毅、力高（山东）新能源技术股份有限公司副总经理鲍伟、广汽埃安新能源汽车有限公司电驱动总监赵小坤、华为智能充电业务副总裁彭鹏、奥动新能源汽车科技有限公司公共事务副总监魏敏华、深圳市西点精工技术有限公司CTO郭荣哲、巴斯夫（中国）有限公司中国汽车市场行业总监胡家铭、湖南中车时代电驱科技有限公司生产副总监张华先后做精彩主题发言。

技术和产品加快迭代，建立共赢新型整零关系       
“上市即上量，上量即体验，体验即交付。”叶霖捷一语道破当前汽车产业面临的新挑战。在他看来，目前中国汽车产业出现两大变化，一是技术迭代和更新加快，当前面临的是概念即量产，全新的技术非常多，密集地上车且迭代非常快，这要求对整个开发周期压缩，挑战非常大。二是产品迭代和更新加快，每年车企都会发布非常多的新产品，而这些产品的年款迭代和传统车企也有很大的差异。传统车企年款都是小改进和VAVE（价值分析和价值工程），但现在的年款是非常大的迭代和产品力升级，涉及很多底层核心架构，它们都发生了变化。
“最主要的是底层文化认同，在我们公司其实有一个伙伴认同、协同的理念，称之为‘w.i.n文化’，即‘共赢、创新、链接’。”叶霖捷介绍，理想汽车一直在推动构建一个创新型供应链，当前阶段，“链”与“链”的协同，比以往任何时候都需要各个合作伙伴的携手共进。目前理想已经建立供研联合创新平台，推动技术集成化和平台化以及通过产品供应策略支撑整体产品竞争力。
“产业链从原来的链式关系，即车厂采买零部件，零部件采买芯片这种传统的链式关系演变或者发展成为网状相互融合，‘你中有我、我中有你’的紧密合作关系。”鲍伟以力高BMS国产化进程为例讲道：“我们和上下游供应链进行了非常深度的耦合。举个例子，整车企业与力高共享国产化器件相关信息，整车厂供应链同事，既是供应链专家，也是半个硬件设计专家或者半个器件专家。他们对整个BMS器件参数、规格、应用场景等都非常熟悉。从这个维度可以看出来，整车企业非常深入地参与上游的芯片设计、生产制造及应用各个环节。而且在整个设计研发生产制造保供过程中，整车也非常能够和零部件企业互通相关的信息。同时力高也把自身的相关信息分享给整车企业。”
其次是联合开发，整车企业和力高联合开发BMS，共同打造具有供应链优势的产品。不同整车企业有自己独特的供应链渠道，有自己的优势供应链体系，他们也愿意把供应链体系分享，共同打造能够具有产品竞争力的BMS产品。还有共同研发，力高与芯片企业共同定义开发测试芯片，共同打造具有场景应用优势的芯片，每年有将近30家芯片企业和力高共同探讨他们下一代产品定义方向和发展方向。
除了研发环节的变革，零部件供应商还需要主动掌握以及预测整车C端市场变化。“对于传统汽车供应链来讲，通过对下游逐级的预测分析及市场调研，供应商通过不断地修正预测的准确度来调整内部的生产规划，传统行业的产能建设通常都会控制在正负20%；但新能源汽车行业由于受到了互联网思维、家电销售行业思维、网络舆情及国家政策的影响，会出现一些脉冲式的变化。”张华认为，整车C端市场的起起伏伏变化，对零部件供应商挑战非常大，只有提高敏捷性去应对客户需求才能增加客户黏性。
张华表示，在新能源汽车领域，汽车零部件企业面临着销售计划的变化以及客户预测变化，必须主动管理这个波动，除了去做书面预测，查看客户订单，还需要到前线去——销售人员要到前线、到市场上去看，售后人员要到客户产线去看，根据这些实际情况，每个月做一次SIOP（销售、库存与营运计划）调整，最终确定交付计划。

加强企业碳管理体系建设，打造低碳竞争力
2024年6月4日，生态环境部等15部门联合印发了《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》（以下简称《实施方案》）的通知，明确了我国产品碳足迹管理工作目标和任务，新能源汽车是100个重点产品之一；7月份，党的二十届三中全会提出了健全绿色低碳发展机制的要求，并明确了构建碳排放统计核算体系、产品碳标识认证制度、产品碳足迹管理体系等具体要求。这意味着汽车产品碳足迹管理体系建设进入了实操阶段。
何毅介绍，依据《实施方案》精神，可以预见我国新能源汽车碳足迹管理基本脉络。一方面，以全生命周期产品碳足迹为依据，对新能源汽车实施产品碳标识认证管理，通过贸易、财政、金融和产业等政策支持和政府采购、消费引导等，促进新能源汽车产品发展，并通过整车企业对供应链实施碳足迹管理，带动全产业链绿色低碳发展。另一方面，以交通运输领域碳减排任务为目标，对新车行驶期间的碳足迹实施管理，将能耗限值转化为碳排放限值，达成交通运输领域双碳目标。在实现上述两个目标的同时，建设与国际接轨的汽车产品碳足迹排放因子数据库。
目前，汽车企业在碳管理体系建设方面分别处于三个阶段。其中，最快的阶段是一部分企业已经有零碳工厂，他们有三个需要，一是国际竞争的需要，二是社会责任的需要，三是产品形象和企业发展的需要。在何毅看来，这一部分企业已经把低碳变成了一个竞争的要素。
处于中间阶段的企业已经开始有所行动。不过，绝大部分零部件企业还是处在一个概念阶段。特别是越上游的企业，越是这样。根据问卷调查结果，有80%的企业还是处在一个概念阶段，大家还是在思考这个话题，在了解这个话题，在关注这个话题，并没有真正地开展工作。
何毅建议：“企业从现在开始，要有专门的人去做这块工作，要了解国家相关的政策，把管理体系逐步建立起来，动和不动取决于经济效果，但是会不会很重要，先从‘会’开始。”
胡家铭从巴斯夫材料创新的角度来分析如何助力汽车产业往更绿色低碳的方向发展。他分享道：“巴斯夫现在可以通过化学循环，还有生物质平衡，有效降低产品的碳足迹。什么是化学循环呢？比如说现在一些塑料的废弃物，包括废弃轮胎，可以通过热裂解的方式，提取热裂解油，用这种可再生的原物料，取代传统的石化油物料，以这种新的原物料投入到上游的装置生产中，用它生产一些基础化学品，以及延伸出来下游的化学品。”
“生物质平衡的技术，则可以用一些有机的生物质原物料，取代传统石化油物料，也是一样投入到上游的生产装置中，还可以通过生物质平衡的技术，分配给下游的化学产品，巴斯夫已经通过这种技术生产出一种车身涂料产品。”胡家铭表示，这两种技术的好处在于，能够在不影响产品的品质和性能的前提下，可以大幅降低它们的碳足迹，而这些产品如果客户使用的话，可以同样地帮助他们去降低自己产品的碳足迹，以及达到碳中和的一些目标，也就提升了低碳竞争力。

核心技术自主可控，加快零部件国产化应用
整车强的基础一定是零部件强。当前，中国正从汽车大国走向汽车强国，而实现这一目标的一项重要工作就是实现核心零部件技术的自主可控，加快零部件国产化应用。
“对于一个BMS产品来讲，可能由2000个零部件元器件所组成，随着电池系统电压平台不断提升，功能不断丰富和完善，这个数字还在不断攀升。”鲍伟介绍，力高目前BMS核心元器件的国产化比例最高已经突破了90%。2000颗元器件只有10颗以内没有达到国产化，其他全部实现国产化。
郭荣哲分享了对于汽车高速互连的一些理解和思考。目前，汽车越来越需要车载高速传输，主要是基于两个方面的需求。一方面是智能驾驶的需求，现在的车搭载越来越多的高清摄像头、各种雷达及各种传感器、5G天线、GPS等等，这些传感器和计算机之间的互联绝大多数都是用高速数据连接，并且对速率的要求越来越高。另一方面，座舱智能化持续升级迭代，甚至出现了高清投影，显示系统的分辨率也由原来的480线提升到4K/8K，这些舒适性和体验的提升也带来了数据传输的容量提升，同时对数据传输的信号完整性也提出了更高要求。
在郭荣哲看来，目前汽车以太网最具潜力，随着高阶智能驾驶和汽车智能化的发展，车端产生和传输的数据量加大，汽车以太网传输作为一种经济、高效，并且轻量化的传输方案，近年来得到大范围的应用。
掌握核心技术不仅是零部件企业的责任，整车企业同样责任在肩。赵小坤重点介绍了广汽埃安在电驱动技术上的突破创新。
“为了满足埃安整个车型产品的需要，广汽埃安的夸克电驱构筑了完善的电驱产品平台体系，覆盖从100kW到580kW的整个电驱产品平台，其中电机功率密度达到了13kW/kg，领先于行业，转速已经实现了3万rpm，目前行业的主流水平可能是1.8万rpm左右，这是我们的一个突破。”据赵小坤介绍，目前夸克电驱2.0实现了多项行业第一，具体包括非晶合金超高效电机的全球首发量产、碳纤维高速转子规模化普及量产、碳化硅产品的规模化普及量产，以及领先的E-drive 3.0电控算法。
据了解，夸克电驱2.0采用的非晶合金材料，是目前全球最先进的软磁材料之一，因其优异的磁化特性和磁导率，被称为“液态金属”。这一材料在磁导率上比传统硅钢片高出20倍到100倍。

建设高质量充换电设施，加速新能源汽车普及
新能源汽车大规模市场化应用，离不开充换电基础设施的持续建设。彭鹏从充电基础设施赋能新能源汽车角度谈了自己的看法。
彭鹏介绍，从去年的广州车展开始，几乎所有的车企都在发布电动车的超快充技术，年初预测今年可能是3C上车为主，但感觉中高端车型都是选择直接跳过3C而上了4C，甚至5C、6C，车企都在比拼。上市车型中在今年会有超过140款车型具备超快充功能。随着高压电气化架构在B+级车型普及，预测高压超快充会很快向A级和商用车普及。
不过，充电基础设施建设却没有跟上充电技术的发展。调查报告显示，接近50%的用户买了纯电动车之后就后悔，原因是用户感到补能不够便捷，焦虑还存在。车企在发布智能网联电动汽车的时候，已经有很多很高端的智能特性，电动汽车已进入了“5G时代”，但充电基础设施带给用户的体验，以及带给运营商的体验都不太好，现在充电基础设施虽然体量够大，但是布局区域还不合理，故障频发，用户体验差，出行焦虑大，存在安全隐患，现有充电基础设施还处在“2G时代”，影响了用户购买新能源汽车，甚至影响了电动汽车“出海”。
充电基础设施涉及多产业、多领域，将走向智能化、生态化发展路径，需要多方参与，协同创新。充电桩不是简单的补能技术，不光是电力电子技术，还涉及连接、云化管理、协议对接、智能能量调度管理等，涉及多方主体如设备商、车企、运营商、电网公司等，是技术含量非常高的产品。但很可惜的是，在过去发展的10多年里，国内没有这样一个头部企业能够引领和带领充电基础设施全产业链往高质量方向去发展。
目前，华为在大力推广全液冷超充，不仅支持大功率充电，还包括实现电网友好、车桩友好、用户友好等相关技术。彭鹏建议，各地区可根据未来发展情况制定规划发展目标，实现“面、线、点”全方位充电网络部署，让有路的地方就有高质量充电，助推新能源汽车加速普及。
魏敏华则认为，相对于燃油汽车而言，电动汽车初期的购置成本比较高，而日常的使用成本会比较低，在高频使用的环境下，通过单公里的油电差价，可以实现油电平价。不过，在充电模式下，电动车的寿命会有一定程度的下降，考虑到电池更替的成本，百公里能耗补充费用大大上升，与燃油车相差无几，不具备明显的经济性，而在换电模式下，尤其是实施车电分离之后，车辆的购置成本会大幅下降，动力电池的使用成本也会更加合理。
魏敏华介绍，奥动最新一代5.0换电站，目前已经实现了“车到站”能源双向交互，用户侧参与电力交易，有序充电，削峰填谷。这样一个既有换电，还有储能，又有闪充一体化的换电补能场景，可以全方位保障用户的需求，同时每一座换电站，也都将成为城市分布式的储能设施。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年10月刊