我国新能源汽车已经步入了规模化发展的新阶段，但相关保险行业却仍处于“痛苦”的起步期。近日，中国精算师协会（以下简称“精算师协会”）和中国银行保险信息技术股份有限公司（以下简称“中国银保信”）披露了2024年新能源汽车高赔付率车系情况，在2024年保险业承保的2795个车系中，赔付率超过100%的高赔付车系超过100个。与此同时，我国保险行业2024年新能源汽车保费收入1409亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损的态势。精算师协会和中国银保信的相关负责人表示，由于维修成本较高、出险率较高、部分车险价格与车辆使用性质错配、部分车险价格与车辆风险不匹配等原因，新能源车险阶段性出现赔付率高及亏损现象，下一步相关方将积极推动跨行业沟通与数据共享，持续跟踪分析新能源车险有关赔付情况，及时回应社会关切，提高新能源车险保障能力和服务水平，助力新能源汽车产业的高质量发展。

企业和用户两头“叫苦”
根据中国汽车工业协会发布的数据，2024年我国新能源汽车产销均突破1200万辆，已连续十年位居世界首位。但引起各方关注的是，本该因此获益的新能源汽车保险业务却反而一直处于亏损状态。精算师协会和中国银保信披露的信息显示，2024年，我国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，承保亏损57亿元。保险业共承保车系2795个，其中赔付率超过100%（尚未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系有137个。
申万宏源研报也显示，新能源车险的赔付率平均接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。以车损险为例，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车的19%。
行业整体承压之下，比亚迪财险也难以幸免。作为我国唯一一家新能源车企100%控股的财险公司，比亚迪财险自成立以来备受关注，由于比亚迪对新能源车的技术、风险、性能等情况更了解、更专业，因此业界普遍认为比亚迪财险或将更好地定制车险产品，控制成本率。但根据最近披露的比亚迪财险四季度偿付能力报告内容，2024年比亚迪财险综合成本率为308.81%，综合赔付率为233.92%，远高于行业平均水平。2024年，该公司实现保险业务收入13.51亿元，其中，车险业务占据绝对主导地位，2024年车险签单保费达13.98亿元，并且几乎全部来自直销渠道。不过，业务规模发展迅速的背后，却是增收不增利的尴尬现实，去年全年比亚迪财险净利润亏损1.69亿元。
险企亏损的同时，新能源汽车用户也抱怨连连。去年至今，不少消费者反映新能源汽车投保被拒以及保费大幅上涨等问题。一位上海的新能源车主徐先生向媒体表示，有的保险公司针对新能源汽车，超过5年车龄的不保、公里数太高的不保、更换三电系统价格过高的车型也不保，底盘剐蹭事故还不能理赔，无奈只能选择小保险公司，但是小保险公司的保费较贵，且理赔周期时间长。
“全年省下的油钱全花在保险上了。”另一名新势力品牌车主无奈表示，全年无出险、无违章，总公里数1.1万，第二年的保费却涨了1200元。更有新能源车主在社交媒体控诉称：“总公里数3.3万，没出险，一条压线违章，但已经被评判为高风险客户。”
业内人士认为，新能源车险险企亏损、用户投保难、投保贵的问题，如果不能及时得到解决，将在一定程度上阻碍我国新能源汽车市场的长期稳健发展。

行业仍处于探索期
对于上述问题，精算师协会和中国银保信相关负责人指出，新能源车阶段性出现赔付率高现象的主要原因包括四个方面。
首先，新能源汽车维修成本较高。一方面，新能源汽车的智能化、一体化程度较高，智能设备和配件局部损坏通常需要成套维修更换，对维修经济性的考虑还有所不足。另一方面，多数新能源汽车企业和动力电池企业采用维修授权模式，不同企业维修体系之间相对封闭，社会化程度较低，零配件和维修工时价格偏高。
其次，出险率较高。新能源汽车凭借低使用能源成本优势，成为营运类车辆的优先选择，2024年新能源汽车中营运车占比较燃油车高10个百分点，使用强度偏大。此外，新能源车主相对年轻，35岁以下车主占比较燃油车高14个百分点，车主驾龄相对较短，再加上新能源汽车提速快、噪音小，行驶过程中外界不易察觉，相对容易出险。
再次，部分车险价格与车辆使用性质错配。新能源汽车在投保时，存在兼职网约车按家用车投保、兼职营运货车按非营运货车投保等情况，但非营运车辆保险平均价格仅为营运车辆的一半左右，导致保险价格与车辆使用性质存在错配，保费充足度不够。一些车型在家用车状态下，其赔付率本属于正常水平，但由于这些车型有不少数量用于网约车，却是以家用车性质投保，交的保费少了，所以导致这些车型整体赔付率高于100%。
最后，部分车险价格与车辆风险不匹配。新能源汽车发展时间短、车型迭代快，保险数据积累不足，基准费率存在偏差。目前，新能源车险自主定价系数范围为[0.65，1.35]，即保险公司可在基准费率基础上最高上浮35%，最低下降35%，与燃油车自主定价系数范围[0.5，1.5]相比，保险公司的调价空间受限，不能充分反映车辆的真实风险水平。
“总体来看，主要是因为新能源汽车产业的发展比较快，且新能源汽车的保险经营与传统汽车存在很大区别，不能沿用原来的模式，因此整个行业还处在探索阶段。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩在接受《汽车纵横》采访时表示，从客观角度来看，新能源汽车的交易规模近几年才开始加快，导致保险行业积累的样本量不足，用户和产品的相关数据比较分散，保险产品的设计先天不足。另一方面，目前国内新能源汽车的售后体系相对较为薄弱，配件体系高度垄断，价格偏高，进一步导致了车险经营的整体亏损。

政策先行，为新能源车险指明方向
在看到新能源汽车保险发展过程中的“痛点”后，管理部门已经果断出手。日前，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合印发《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），推出了一揽子政策举措，旨在着力推进新能源车险供需两侧改革，通过综合施策来系统化解上述矛盾和问题，有效满足人民群众车险保障需求，更好服务新能源汽车产业高质量发展。
在王浩看来，《指导意见》有两点值得关注。其一，明确提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。“新能源汽车目前维修成本过高有四点原因，包括主机厂的技术垄断、配件垄断、维修服务网络不健全以及车辆设计没有充分考虑到维修的可行性。”王浩提出，针对这四点，《指导意见》要求汽车行业要丰富维修零配件供给渠道和类型，引导消费者培养良好用车习惯，推动新能源汽车数据跨行业合规共享，这都将有力推动新能源汽车售后维修体系的进一步健全，从而助力保险业务的发展。
其二，《指导意见》在充分考虑到保险公司发展现状的基础上，也对保险行业提出了更多、更高的要求。例如引导建立高赔付风险分担机制，为高赔付风险的新能源汽车提供有效保险保障，实现消费者愿保尽保，同时丰富商业车险产品，研究推出“基本+变动”车险组合产品，研究探索“车电分离”模式车险产品等。与此同时，《指导意见》明确将对新能源商业车险自主定价系数浮动范围进行合理优化，促进车险价格与风险更为匹配。
王浩认为，《指导意见》出台更重要的意义在于，针对社会反应强烈的新能源车险问题，四部委给行业相关方，包括保险公司和售后企业等开展相应的服务提供了强有力的政策支持和保障，从而有望推动保险行业与汽车服务和零部件企业开展更多、更深入的合作，进而提升行业整体的服务质量与水平。
据悉，“车险好投保”平台已于2025年1月25日上午正式上线，首批由10家大中型财险公司接入，第二批有20家左右的财险公司在2月底接入。新能源车主可通过“车险好投保”平台链接保险公司进行投保，保险公司不得拒保。

未来机遇大于挑战
国信证券分析指出，客观而言，新能源车从能源类型、底盘架构、智能化水平等方面与传统油车有较大差异，因此后续整体赔付情况及COR(综合成本率)水平相对弱于传统油车业务，预计行业整体新能源车险COR或高于整体COR的10pct，盈利空间受限。但站在更长远的角度来看，预计后续随着监管体系及自律机制的完善，新能源车险有望从根本上推进承保盈利水平的持续优化，实现行业中长期良性发展。
车车科技CEO 张磊也在接受媒体采访时表示，虽然目前新能源车险市场仍处于蓝海阶段，有些中小公司可能亏损严重，大公司处于微亏状态。但从长期来看，新能源车险最终一定会回归到综合成本可控的范围，并实现盈利，大约3年左右的时间就足以让新能源车险市场回归盈利轨道。
王浩同样看好新能源汽车保险行业的未来前景。他提出，我国新能源汽车销量的日益增长，交易量不断扩大，这对保险公司而言是利好。这是因为保险产品的经营遵循“大数法则”，即规模越大，发生事故和风险的概率就越趋近一个相对稳定的数值，如果新能源车险承保的整体规模不断增加，那么保险公司的经营状况也会越来越好；其次，站在技术的角度，保险公司的产品定价很大程度上依赖于数据积累，那么市场规模增加、数据变多的同时，必然会助力保险公司迅速提升在险种、产品和技术等方面的掌控能力；再次，新能源汽车交易量大幅提升之后，售后市场和配件供应体系也将快速成熟起来，从而助力车险行业达到较高质量的经营水平。
王浩建议，整车企业掌握着产品的生产制造、供应链体系和用户，如果在售后维修领域继续倾向于“垄断”，将给汽车保险的经营造成较大的不良影响，也不利于规模化效应的显现，应采取更加开放和合作的态度，与产业链各环节合理分工才能产生更大的价值；对于保险公司而言，需要在加快掌握新能源汽车产品与服务新特点的同时，在用户管理方面下功夫，为行业提供更丰富、更合理的保险产品；至于身处后市场领域的零部件和维修企业，则应当抢抓时代机遇，通过结合在传统领域积累的经验，积极实现自身的转型升级。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年3月刊