近段时间，大洋彼岸的美国自动驾驶汽车产业风云再起。先是估值曾最高到达2000亿元的“独角兽”Cruise失去资金支持，被母公司通用汽车收编，传出最新消息将裁员一半；随后前不久，一辆特斯拉Cybertruck在自动驾驶模式下发生事故，再次引发了公众对特斯拉自动驾驶软件可靠性的广泛质疑。再加上此前美国加州机动车管理局（DMV）最新发布数据称，2024年加州自动驾驶车辆的总测试里程比上年下降了50%，有业内人士认为，这反映了美国自动驾驶行业的整合趋势，与早期的狂热形成了鲜明对比。但就当下几大美国自动驾驶公司仍加速前行，且国家和地方的政策环境持续宽松利好等情况而言，美国自动驾驶汽车仍处于快速发展的过程中，并有望在全球自动驾驶的竞争中夺得先机。

“独角兽”Cruise的倒下
尽管近几年来，陆续有美国自动驾驶公司“出局”，但通用正式宣布放弃Cruise时，业界依然颇受震动。要知道，作为美国第二大自动驾驶公司，Cruise的估值曾经一度高达300亿美元（约合人民币2000亿元左右），而且被视为Waymo强有力的竞争对手。
2013年，凯尔·沃格特（Kyle Vogt）在旧金山创办了Cruise。公司成立初期就展现出强大的技术研发实力，半年左右推出了具备高速场景自动驾驶功能的原型产品——RP-1，随后迅速将业务重点转向Robotaxi（自动驾驶出租车）的开发。2016年3月，Cruise以黑马之姿被通用汽车以5.81亿美元价格收购，一时间轰动业内。收购后，Cruise作为其子公司独立运营，两位创始人也成为了通用汽车最年轻的高级董事，随后Cruise在很长时间内都获得了大量的资金与技术支持。
那是一个自动驾驶技术被寄予厚望、火爆空前的年代。2016年，谷歌无人驾驶项目独立，Waymo横空出世；Uber官方公开了无人驾驶汽车的测试照片，不久在匹兹堡投放了第一批试运营的自动驾驶车辆；技术大拿纷纷从谷歌辞职，分别创办了Otto和Argo AI……同样在2016年，美国政府颁布了第一份自动驾驶汽车联邦政策文件，促使无人驾驶汽车顺利测试，同时也为这个行业的后续发展奠定基础。
一直以来，美国在自动驾驶技术的重要应用场景之一——Robotaxi领域都被视为走在最前沿，Cruise就是“弄潮儿”之一。2022年2月，Cruise宣布向公众开放Robotaxi服务。截至2022年9月，该公司在旧金山已运营100辆Robotaxi，并宣布打算将车队规模扩大到5000辆。
然而，由于技术尚未完全成熟，与“大跃进”相伴而来的还有不可避免的风险。2023年，旧金山的Robotaxi被获准可以全天候运营，这意味着无人车可以面向普通大众提供收费出租业务，被视作全球自动驾驶技术商用落地的里程碑事件。然而，Cruise成为首批“吃螃蟹的人”之后却连连栽跟头，不仅发生交通事故导致乘客受伤，而且还造成了交通拥堵引发公众不满。最严重的一次事故是Cruise自动驾驶出租车来回碾压拖拽了一位倒地行人，导致其伤势严重。对此，美国监管机构进行了严厉打击，加州吊销了Cruise的载客和收费执照，公司被迫暂停所有无人驾驶业务。不久，Cruise的两位联合创始人Kyle Vogt和Daniel Kan双双辞职。
眼看距离技术变现遥遥无期，Cruise背后的“大金主”——通用汽车终于也不再愿意“烧钱“了。去年年底，通用汽车宣布，由于扩大业务规模所需的时间和成本过于高昂，且竞争日益激烈，在经过近十年、投入100多亿美元研发后，将停止对Cruise的资金支持。接下来，Cruise的技术团队将与通用汽车的团队合并，重点开发个人车辆的辅助驾驶系统。
今年2月，Cruise总裁兼首席行政官Craig Glidden在邮件中写道：“由于我们去年12月宣布的战略变化，Cruise将裁减近50%的员工。由于Cruise从无人驾驶出租车业务转向与通用汽车一起为客户提供自动驾驶汽车，我们的人员配置和资源需求发生了巨大变化。这些举措将使我们的团队能够满足我们的新需求，并集中精力继续打造世界级的自动驾驶技术。”

两轮洗牌，行业整合趋势渐显
Cruise的退场，其实只是美国自动驾驶行业淘汰赛的一个缩影。美国自动驾驶产业自2016年大繁荣以来，已经进行了两轮集中洗牌。
第一次大规模洗牌发生在2020年。2020年初，专注无人卡车研究及服务的初创公司Starsky Robotics宣布破产，关停一切业务。这家2015年创立的公司也曾是资本的“宠儿”，总融资超过2100万美元，单在2018年春末的A轮融资就达到了1650万美元。其背后的投资人包括不少名牌投行，例如YC（Y Combinator）和Shasta Ventures。在宣布关停的前一年，Starsky Robotics的卡车还是跑在美国高速公路上的第一辆无人驾驶汽车。
除了破产关停以外，这一时期重组整合的案例也不少。2020年，Uber正式将自动驾驶部门ATG出售给Aurora。以此为标志，Uber从自动驾驶的赛道上转身离开。背后的原因与当下的通用几无二致：ATG当时是Uber手里一个不赚钱的“烫手山芋”。关停前一年，ATG仅为Uber带来4200万美元的收入，但它所造成的投入却高达5亿美元。根据Uber上市前递交的招股书，ATG部门的估值大约为72亿美元，而当时Uber已经在这项业务上投入超过30亿美元。
同一年，自动驾驶公司Zoox被亚马逊以12亿美元的价格收购，Nuro则收购了当时的自动驾驶卡车公司Ike。第二年的春天，Cruise收购了另一家创业公司Voyage，而Uber的对手Lyft也终于扛不住压力，将深耕6年的自动驾驶业务抛售给了丰田旗下的Woven Planet。当时这一交易价格大约为5.5亿美元。
2023年前后，美国的自动驾驶产业迎来了第二次洗牌。
2022年10月，福特官方发布声明：由福特、大众共同投资的自动驾驶公司Argo AI将被关闭并解散，员工和部分零部件将分别被福特汽车公司和大众汽车公司接收。据悉，该公司估值一度高达70亿美元，累计吸金26亿美元，团队规模高达2000人；2022年12月，Quanergy宣布公司启动对其业务的有序出售程序。成立于2012年的Quanergy，是最早为汽车应用开发激光雷达装置的公司之一；2023年初，美国自动驾驶卡车“独角兽”Embark的创始人Alex Rodrigues宣布，70%的员工直接解雇，剩下30%处理公司关停流程。从2021年借壳成功登陆美股，市值最高52亿美元（360亿人民币）到跌落，Embark只用了不到两年时间。
到了2024年，美国自动驾驶产业呈现出进一步整合的态势，资本趋冷，不少公司采取了战略收缩的举措。2024年一开年，安波福就宣布将停止对Motional的投资，甚至考虑大幅减持该公司的股权；Aurora Innovation则在1月宣布了约3%的裁员计划。DMV的报告也在一定程度上反映了同样的趋势。根据最新发布的数据，2024年加州自动驾驶车辆的总测试里程为450万英里，较前一年下降了50%。其中，无人驾驶类别测试的总里程仅为55.29万英里，同比降幅高达83%。在过去的三年，DMV发放的配备人类驾驶员的测试许可数量也显著减少。2022年、2023年和去年分别发放了4个、2个和1个。在目前31家持有配备安全驾驶员测试许可的公司中，只有11家在去年实际进行了公共道路测试。

Waymo向左，特斯拉向右
截止目前，美国自动驾驶产业几乎只剩下几颗“硕果”，其中，Waymo和特斯拉被视为跑在最前面的两大“巨头”。
Waymo是2009年谷歌在业内率先启动的自动驾驶项目，并在2016年分拆独立。2020年，Waymo成为了首家向公众提供完全无人驾驶出租车服务的公司。就在美国自动驾驶行业洗牌出清的同时，Waymo却逆势前进，特别是在去年不断扩大服务区域。2024年6月，Waymo在旧金山面向全域用户开放无人驾驶出行服务；8月宣布在美国每周无人车付费出行次数突破10万次，相较5月份的5万次实现翻倍；10月，Waymo每周付费出行服务达到15万次；11月，Waymo又宣布正式在洛杉矶向公众开放无人出租车服务。作为美国第二大城市，洛杉矶人口约为400万，面积达到1215平方公里。
根据公开资料，Waymo目前拥有约700辆无人驾驶汽车，并运营着美国唯一的商用无人驾驶出租车服务——Waymo One，年内已完成了400万次付费服务，目前在旧金山、洛杉矶和凤凰城每周为乘客提供超过15万次的出行服务，覆盖500多平方英里的公共道路。
对于Waymo而言，目前最大的对手恐怕只有特斯拉，尽管这位“选手”还未正式踏上赛道。去年，特斯拉发布了Robotaxi无人驾驶出租车服务、两款全自动驾驶车型Cybercab和Robovan，并推出了针对Robotaxi的无线感应充电技术等。根据计划，特斯拉的无人驾驶出租车Cybercab将于2025年在美国得州和加州推出网约车业务，并于2026年实现大规模生产。
与Waymo不同，特斯拉选择了另外一条技术路线——无高精地图+纯视觉方案。据了解，Waymo One的车辆共配备13个摄像头、4个激光雷达和6个雷达，在避免造成伤害的碰撞方面其安全水平比人类驾驶员高出3.5倍。当然，其成本也高得“吓人”：每辆Waymo自动驾驶车硬件成本约为14万美元，使用寿命大约为4年，此外，Waymo还要不断扩充的车队上投入运营成本，而且从激光雷达、毫米波雷达到计算平台，Waymo基本实现了全套传感器自研。根据Alphabet第二季度财报，Waymo所属的“其他业务”板块在该季度的亏损额已经达到11.3亿美元。
与之相较，特斯拉的成本更低。分析指出，通过一系列的成本优化，特斯拉使得Robotaxi的单车成本或将降至1.5万美元，运营成本比Waymo低30%~40%。这主要是因为特斯拉抛弃了激光雷达，因此硬件成本仅为Waymo的1/5。再加上特斯拉自研电池、电机、芯片，一体化生产模式使得制造成本也比Waymo低50%。有推测称，在同等资本下，特斯拉可部署的车辆规模将是Waymo的7倍。按每车日均20单、客单价10美元计，年收入潜力超250亿美元，接近2023年特斯拉总营收的1/3。

关键之年，谁将脱颖而出？
中金公司研究部认为，2025年是自动驾驶发展的关键之年，目前美国的监管环境持续向好，联邦层面态度缓和，各州的自动驾驶应用呈现出多点开花的繁荣景象。虽然产业整体仍处于不断突破与验证的螺旋上升态势，但由于自动驾驶技术路径多元，暂未决出高下，因此谁能脱颖而出还有待观察。
中金指出，Waymo和特斯拉目前才刚开启自动驾驶的商业化进程，在技术方面谁胜谁负尚未到达终局，中短期内路线之争还会持续下去，当然，在一些方向上双方的技术路线也会逐步融合。“自动驾驶并非一朝一夕能够达成的简单目标，而是一个复杂且渐进的体系化进程。”该机构表示，发展无法实现一步到位，而要依靠技术逐步突破、量产能力提高、商业化探索向前推进，以及适应市场需求的动态变化，在这几方面相互影响、彼此磨合的过程里，逐渐迈向成熟与完善，在经历曲折的道路上持续前进、不断优化，进而最终达成安全、高效、可靠的自动驾驶这一愿景。
值得注意的是，除了Waymo和特斯拉以外，在Robotaxi赛道上的“玩家”还有Amazon旗下的Zoox。在中金看来，上述三家公司都兼具了技术、资本、生态等全方位的实力。其中，Zoox在2020年被亚马逊收购，保持一定独立运作，但在资源和技术上存在协同发展的潜力。例如，Zoox可以帮亚马逊建设物流无人化，包括干线物流、城配物流和最后一公里配送，进一步完成亚马逊仓储物流无人化的转型。除此以外，目前Zoox已在多个城市进行无人驾驶网约车的测试，包括加利福尼亚州福斯特城、拉斯维加斯、旧金山等。
前不久，Zoox联合创始人兼首席技术官Jesse Levinson公开表示，今年同样是Zoox的关键一年，其目标是“很快”开始向公众提供乘车服务，扩大其运营区域，并在2025年将其自动驾驶车队从目前运营的几十辆“显著”增加，到2026年真正开始大规模生产自动驾驶汽车。与Waymo选择把传统车辆改造为具有自动驾驶汽车功能不同的是，Zoox的测试车辆在设计上更为激进：从原型车开始，就与方向盘或踏板等手动控制装置“绝缘”，一切都交给自动控制系统，外观有点像近年来国内流行的“无人小巴”。
此外，作为美国仅存的一家纯自动驾驶上市公司，Aurora也仍位于竞争队伍的前列。这家2017年由来自谷歌、特斯拉和优步三位自动驾驶专家创立的公司，至今仍在运营。虽然上市三年多来，它尚未实现营收，还不得不两次推迟了推出无人驾驶卡车服务，但联合创始人兼首席执行官克里斯·厄姆森前不久表示，这种情况不会再发生了，今年春天，Aurora将走上与竞争对手Waymo类似的商业成功之路。最新信息显示，Aurora已经与联邦快递（FedEx）、优步货运（Uber Freight）、世能达（Schneider）、沃纳（Werner）和Hirschbach等公司合作运输货物，希望到2025年第二季度能够开始报告来自无人驾驶服务的收入。Aurora坦言，目前客户会为试运行期间的运输服务付费（车辆运行过程中，人类驾驶员会坐在方向盘后提供额外保障），但Aurora还没有准备好设定收入目标或盈利日期。

政策环境宽松利好，前景可期
正如中金公司所言，美国对自动驾驶的监管环境正在朝着宽松利好的方向发展，这同样给产业的蓬勃发展提供了良好的基础。
一方面，美国交通部（DOT）及下属国家道路交通安全管理局（NHTSA）颁布了多项用于指导自动驾驶汽车发展的政策和指引性文件，特别是在2024年12月，NHTSA提出了“自动驾驶车辆安全、透明度和评估计划”（AV STEP），通过更灵活的监管框架推动自动驾驶技术负责任地发展，例如通过取消年度豁免上限等方式促进研发与商业化进程，监管逐步放松。
另一方面，美国各州政府在自动驾驶汽车立法方面也处于“多点开花”的状态。据美国自动驾驶车辆行业协会(AVIA)统计，截止2024年，美国共有24个州允许自动驾驶车辆测试或者部署，有12个州仅允许自动驾驶车辆测试（含华盛顿哥伦比亚特区），15个州没有相关自动驾驶立法。州立法主要涉及多个方面，包括但不限于车辆的安全标准、驾驶员（如果需要的话）的资质要求、保险要求、数据隐私保护等。
PR Newswire发布的报告称，美国自动驾驶汽车市场预计将以19.56%的复合年增长率增长，从2023年的225.2亿美元增长到2030年的786.3亿美元。预计到2025年，美国道路上将有350万辆自动驾驶汽车，到2030年这一数字将增至450万辆。毋庸置疑，美国自动驾驶汽车市场前景广阔，但其面临的困难与挑战也仍然突出。
首当其冲的就是频频发生的交通安全事故。最新的一起事故是在今年2月，一辆特斯拉Cybertruck在自动驾驶模式下未能成功变道，最终撞上了路边的灯杆。对此，萨里大学安全人工智能与自主性教授萨贝尔·法拉赫指出：“目前的技术尚未准备好投入实际应用。车道结束、并线以及道路布局的突然变化仍然是人工智能系统面临的难题，因为这些系统缺乏人类驾驶员的认知适应性。”实际上，包括Waymo、Cruise和Uber等公司在内的自动驾驶车辆均发生过交通事故，这也成为了公众加强对自动驾驶技术信任的重要阻碍。
其次则是商业化进程的迟滞。放眼全球，目前所有的Robotaxi公司都没有非常清晰的商业化图景，当然，这也是因为受制于当前的技术水平，想要将无人驾驶技术扩展到所有区域都能替代人类的技术能力依旧需要时间。
此外，美国政坛的变化也给自动驾驶产业带来了不确定性。有外媒报道，近期美国DOGE服务部门宣布将对负责监管自动驾驶汽车的小型团队进行裁员，预计将裁减近半数员工。在面对自动驾驶技术日益复杂和挑战突出的背景下，NHTSA的这次裁员将给自动驾驶的监管力度和安全标准设置带来严峻考验。
机遇与挑战并存。业内专家表示，在经历过洗牌与行业的整合重组后，美国自动驾驶产业仍在加速发力，发展势头迅猛，有望在全球自动驾驶技术的竞争中夺得先机，值得期待。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年3月刊