随着中国动力电池全球化扩张脚步的不断加快，更多企业前往欧洲进行合资建厂。前不久，中创新航位于葡萄牙的生产基地正式动工，这项计划投资约为20亿元的项目建成后，将形成年产能15GWh的电池与系统生产线；去年年底，宁德时代和斯特兰蒂斯（Stellantis）集团共同宣布，双方将携手在西班牙出资设立一家合资公司，合作的核心是在西班牙建设一座磷酸铁锂电池制造工厂；几乎同一时间，国轩高科发布了关于投资建设斯洛伐克新能源电池生产基地的公告。比亚迪也在近日透露，计划在欧洲生产电动汽车电池，并称仍在讨论可能的选址和时间安排。然而，联想到去年蜂巢能源在德国遭遇挫折，以及欧洲市场本身在政策法规、投资成本和文化差异等方面存在的门槛，中国动力电池企业想要大举进入欧洲开拓市场，还需要克服许多困难，并不容易。

纷纷出海谋“增量”
这两年，由于国内市场内卷加剧，不少动力电池企业纷纷将目光转向了海外，谋求业务突破口的同时，希望能通过国际产能布局的方式来绕过日益严峻的贸易壁垒。
2月24日，中创新航的葡萄牙基地正式动工。据了解，该项目计划投资约20亿欧元，项目建成后将形成年产能15GWh的电池与系统生产线，应用于动力、储能领域。作为一座零碳AI超级工厂，该工厂将于2027年开始交付。对于中创新航来说，这是与葡萄牙建立长期合作关系的重要开端，也是实现其全球交付，加速全球化进程的关键一步。由于该工厂的规模和战略意义，已获得葡萄牙政府授予的“国家利益项目”（PIN）地位，并成功获批特别电网接入权，以满足其巨大的能源需求。
在欧洲这片土地上，由中方主导或参与的新电池工厂正如雨后春笋般不断增加。去年12月，宁德时代和斯特兰蒂斯集团正式签署合资协议，拟共同在西班牙出资成立合资公司，并以合资公司为主体在西班牙阿拉贡自治区萨拉戈萨市兴建合资电池工厂。该工厂预计总投资规模为40.38亿欧元，总建设期预计为4年，动力电池工厂的年产能可达50GWh，产品目标客户为斯特兰蒂斯。
这座工厂将成为宁德时代位于欧洲的第三座电池工厂。宁德时代的首座欧洲工厂于2018年正式对外宣布，位于德国图林根州阿恩施塔特，2019年开工建设，投资约18亿欧元，初始规划产能为14GWh；2022年8月，宁德时代又宣布将投资不超过73.4亿欧元在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的电池工厂。目前匈牙利工厂一期正在按计划稳步推进建设中，预计今年投产。
2024年12月中旬，国轩高科宣布，将以自有和自筹资金，在斯洛伐克和摩洛哥分别投建高性能锂电池及配套项目，总投资不超过25.14亿欧元，约合人民币192亿元。此前，国轩高科收购了博世哥廷根工厂，并将其改造为国轩高科在欧洲的首个电池生产运营基地，加上新建的两个项目，国轩高科将和宁德时代一样，也在欧洲拥有三个生产基地。
其他动力电池企业也在积极拓展欧洲市场的过程中。2024年10月，欣旺达位于匈牙利的首座欧洲生产工厂举行桩基仪式，预计投产时间为2026年下半年；同年11月，亿纬锂能宣布，正在匈牙利建立先进电池工厂，预计2027年竣工投产。比亚迪执行副总裁李柯也在近期透露，计划在欧洲生产电动汽车电池，仍在讨论可能的选址和时间安排。

本土电池企业的没落
与中国电池企业纷纷进行产能扩张形成鲜明对比，3月12日，曾被誉为“欧洲电池之光”的瑞典电池生产商Northvolt正式在瑞典申请破产。Northvolt表示，尽管寻求了所有可用的方案来磋商和实施财务重组，包括在美国进行破产保护重组程序，但仍然无法获得必要的财务条件继续运营。
成立于2016年的Northvolt，为欧洲摆脱对中国动力电池依赖需求而生，曾被誉为欧洲的“宁德时代”。该公司的投资方大有来头，包括贝莱德、高盛、欧洲投资银行和大众汽车集团等知名机构和汽车制造商，累计融资金额超过100亿美元。可惜截至2025年1月底，Northvolt旗下9家关联企业的债务总额已超过80亿美元。钱“烧”光了，却仍然无法规模化地造出好电池，无奈宣布破产。
事实上，除了Northvolt，从2023年开始有多家欧洲电池企业宣告破产，包括Britishvolt、AMTE Power等。彭博新能源财经电池技术及供应链分析师史家琰在去年底的一次会议上表示，欧洲和北美的锂离子电池本土化制造遇到了很多困难，目前总计有759GWh的产能明确要被取消、延期或者减小规模，其中，欧洲地区超过了600GWh。对此，宁德时代创始人、董事长曾毓群曾在接受采访时分析道，欧洲电池制造商主要面临三大挑战：设计、工艺流程及设备的不足。在他看来，如果制造商不能深刻理解电池的电化学原理和副反应，在设计时就无法预见未来的风险。这将导致小规模测试时表现良好的产品，在扩大生产规模后会遇到利用率、可靠性和安全性方面的问题。
欧洲本土动力电池企业的接连溃败，表面看来给中国企业“腾空间”，但同时也带来了一些新的挑战，例如去年就有两名欧盟高级官员称，应当要求中国企业在欧建设工厂并转让技术。在欧盟看来，如果完全拥抱中国的电池企业，固然能促进相关产业的发展，并加快本土电动汽车生产和去碳化进展，但代价将是中国影响力的强化和本土电池供应商竞争力的弱化。相对的，如果对中国电池供应商采取强硬的立场，能避免对中国产生新的依赖，但本土电池却未必能快速成长，欧洲汽车制造商的电动化计划也将沦为牺牲品。就目前看来，双方合作或许才是唯一的出路。

“海外建厂要复杂得多”

去年10月，多家媒体爆料，蜂巢能源暂停投建在德国的两个电池工厂项目。按原计划，蜂巢能源将在德国投建两家工厂，一家是位于德国萨尔州的电池模组和装配（Pack）工厂，该项目于2020年11月宣布规划，设计产能24GWh，总投资20亿欧元，本将于2024年中竣工；另一家则是位于德国勃兰登堡州的电芯工厂，该项目于2022年9月宣布规划，设计产能16GWh，本将于2025年投产，去年年中已暂停建设。公开报道称，蜂巢能源暂停投建的上述两座工厂的投资成本高达300亿元，截止目前仍未有复工的消息传来。
蜂巢能源的德国工厂按下“暂停键”，或许有很大一部分的原因是自身面临的资金压力，但确实也在一定程度上彰显出中企在欧洲建厂的不易。去年12月19日，上海的一家新能源科技公司璞泰来发布公告称，关于其计划在瑞典投资建设的10万吨锂离子负极材料一体化生产基地项目，由于公司不能同意瑞典战略产品监察局对该项目提出的多项要求而决定终止。根据公告内容，瑞典战略产品监察局对公司投资项目提出了多项要求，涉及项目公司实施主体瑞典紫宸股权控制权、管理层组成、研发成果归属及监管安排等方面，经过审慎评估和深入讨论后，璞泰来认为这些要求在商业逻辑和实际操作层面均存在较大挑战，并提出了更具操作性的解决方案，但未能得到对方同意。
正如上文所言，欧盟对待中国动力电池企业建厂的态度一直比较矛盾，这直接增大了中方在当地投资建厂的难度。智库MERICS的研究员塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）主张，欧盟应当欢迎中国投资，让其对欧洲的经济和气候贡献力量，但欧盟须在公平竞争上用力，例如启用欧盟的新工具来制裁受益于政府补贴的外国企业。
“全球化不是跑马圈地，更要精耕细作。”孚能科技董事长王瑀在一次行业活动上坦言，中国动力电池企业出海过程中遇到的障碍可总结为四个方面——政策法规、文化差异、供应保障、客户需求。他强调，相较国内建厂从审批到投产需要一年半左右的时间，海外建厂复杂得多，电池制造的供应链在当地也很难找到成熟配套。此外，动力电池企业在全球化扩产的过程中，常因各类复杂问题导致过程拖延，从而耗费大量资源。等产能建立后，本地市场的电动化进度慢，实际需求不及预期，也会给出海企业带来非常大的运营压力。
欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示，去年欧洲汽车销量几乎没有增长，原因是持续的通胀、更高的借贷成本以及对电动车型的需求冷淡导致消费者推迟购买汽车。其中，纯电动汽车的销量下降了1.3%，市场份额降至15%。此外，海外贸易环境仍不稳定，地缘政治问题持续影响全球经济贸易，欧盟碳边境调节机制等壁垒政策也给我国动力电池的建厂布局带来不利影响。

机遇与挑战并存
此前发布的《中国锂电产业链企业出海战略研究报告（2024年）》指出，截止到2024年6月，中国锂电产业链企业公布的海外总投资金额达到5648亿元，其中，欧洲是中国锂电产业链企业主要出海目的地，占比达到37%，其次为东南亚地区，美国受地缘政治影响，投资额占比仅10%。
德勤中国理事会成员、企业技术与绩效事业群总裁周令坤在接受媒体采访时表示，欧洲实现2035年“禁燃令”挑战较大，亟需足够规模的平价电动车、稳定且持续的供应链、完善的充电基础设施等。其中，电池作为降低车价、实现电车规模化的最关键部分，欧洲本土不具备大规模的量产能力，又无法满足主机厂多元化的技术需求，这给国内电池企业提供了相当体量的配套机遇。但他同时指出，由于欧洲对消费者权利、可持续发展、劳动保护等方面高度重视，监管标准严格，监管机构也紧跟产业转型，正不断加强对数据安全、个人隐私保护等新兴领域的立法和监管，因此所有对欧出口或投资的中国企业都需要重视合规，以避免监管陷阱和损害品牌声誉，还应提前适应欧盟标准。
“在锂电池产业链上，欧洲尚未形成完整的产业链条，有市场需求就会催生供应链企业的布局。”在中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教看来，进军欧洲等海外市场，除了复杂多变的地缘政治经济环境、关税壁垒高、运力紧张等挑战之外，还可能面对用工与用能成本、本地化供应链、专利纠纷、企业文化与人才管理等挑战。
但就现有的发展形势来看，中国动力电池产业向前迈进的势头不可阻挡，海外扩张的步伐也不会放缓。为更好地开展在欧洲等地区的工厂建设工作，业内专家建议：首先，动力电池及相关产业链的企业一定要提前做好调研与准备工作，密切关注欧洲及其他海外地区的政治、经济和文化等最新情况，并结合自身实际情况做好相应的国际化战略决策；其次，加强内功，要不断提高在产品、技术、成本等方面的优势，做好前沿技术部署以及攻关；再次，加强合作，协同出海。不仅可积极寻求国内产业链上下游的“小伙伴”共同走出去，实现生态出海，而且还应探索与当地企业、政府和行业机构组织等多方的合作与合资共建，最大程度减少进入当地市场的风险与阻力。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年4月刊