在软件定义汽车（SDV）成为全球产业共识的当下，从基础系统到功能域控制、再到智能驾驶平台的构建，软件已跃升为整车研发的关键锚点。中德两国汽车工业虽路径不同，却在这一进程中殊途同归，分别探索着以开源方式解决软件复杂性、提升协同效率和强化自主可控能力的实践之道。
现如今，德国汽车行业及关联方发起的“S-CORE（安全开放式车辆核心）”项目，强调供应商中立的开源平台建设，意图重构欧洲汽车软件生态；而中国汽车行业则以“小满”操作系统为代表，呈现出一条政策引导与产业共建深度融合的开源路线。而在这样不同机制之下的异同对照，不仅关乎两国产业相关软实力的竞进，也在一定程度上揭示着全球汽车产业正从“标准定义”迈入“生态协同”的转型临界。

德国汽车业界的开源联盟
6月24日，在德国汽车工业协会（VDA）推动下，宝马、梅赛德斯-奔驰、博世、大陆、保时捷等11家车企与供应商联合签署了开源软件开发谅解备忘录。这份文件的达成，也标志着“S-CORE”平台项目的正式启动，德国汽车产业试图在全球软件竞争中，以“协同”应对“复杂”，以“中立”对抗传统整车厂商各自为战的“封闭”软件模块开发策略。
与传统封闭研发路径不同，S-CORE项目的最大特点，是通过Eclipse基金会构建起一个透明、开放且供应商中立的开发环境。这一平台将不再以冗长标准制定为前置环节，而是直接通过“代码优先”的策略，提供可执行的软件模块，提升效率，压缩周期，并有效应对多厂商协作带来的接口兼容难题。Eclipse基金会执行董事迈克·米林科维奇明确表示，只有在开放治理的机制下，整车厂、供应商、技术公司之间的协作才可能可持续。他表示：“我们肩负着这一战略倡议的信任，必将全力以赴确保其成功。”
在这一逻辑下，各大德国车企的态度也呈现出显著的战略转向。在各签署方中，宝马集团电子与软件高级副总裁克里斯托夫·格罗特直言，基于共享的代码优先策略，是未来产品创新功能的基础。而保时捷研发娱乐与互联副总裁奥利弗·赛弗特进一步表示，开源生态系统，不仅能加快产品上市周期，更能带来应用开发成本的显著降低。
Tier 1与技术服务商同样积极响应。大陆、博世、ETAS、海拉、Vector等公司，分别从高性能中间件栈、安全虚拟化平台、工具链赋能等角度，投入到该生态体系建设中；法雷奥甚至将其旗下的vOS系统的核心模块贡献至该技术栈，而采埃孚则认为，基于开源的软件开发是提升效率与速度的关键，并将是决定国际竞争力的效率核心。
按照VDA路线图规划，S-CORE将在2026年完成首套面向自动驾驶平台的量产软件开发工具包，支持模块化定制与灵活扩展。届时，整车企业可将资源聚焦于具备品牌差异性的功能开发，而非在基础平台上重复投入，从而更有效地实现“通用底座+差异化上层”的功能结构。
然而，德国路径的开放协同模式并非没有挑战。这一基于开源技术的软件开发联盟是否具备足够执行力、合作机制能否避免创新受限、以及欧洲是否有足够时间窗口与中国和美国的软件进展赛跑，都仍悬而未决。

中国路径下的开源协同
与德国汽车行业通过中立平台构建标准联盟的模式不同，相较之下，中国的开源建设更体现出自上而下的产业动员与政策驱动特征。例如在智能化趋势加速、软硬件系统冗余开发问题日益严重背景下，由普华基础软件主导、中国汽车工业协会指导、开放原子开源基金会参与的“小满（EasyXMen）”项目，成为本土操作系统开源化的代表性工程。
据悉，“小满”操作系统是国内首个规模化、面向量产的安全车控开源平台，不仅在技术架构上具备高安全性、实时性和高性能等特征，还在设计初期就面向多核域控制器、区域控制器等高级开发需求进行了布局。
该项目采用LGPL 2.1协议发布，并配以适用于更多商业场景的例外条款，确保整车企业、供应商乃至独立开发者都能在合规前提下自由使用与二次开发。在实际推进过程中，“小满”提供的不仅是源码，还包含完整工具链、芯片适配示例工程和详尽文档。这一高度完备的“可上手”体系，使其迅速赢得行业认同。
据普华基础软件战略研究院院长兼开源办公室主任张晓先介绍，截至2025年4月，小满项目已完成版本迭代至V25.04，新版本全面支持多核、强化安全性与开发效率，并吸引了300余家企业、130多所高校参与，下载与克隆次数累计超过1万，已初步形成产业级开源社区雏形。
更重要的是，“小满”之所以被高度重视，不只是技术指标本身的跃升，而是其所代表的行业协同趋势。
此前，2024年6月，在中国智能汽车基础软件生态大会上，中电太极集团董事长，普华基础软件董事长吕翊明确指出，在当前各整车厂商都自建软硬件体系、成本持续堆叠的背景下，封闭式开发带来的最大问题，就是系统互不兼容、标准各自为政，从长远看不仅无效率，更不利于产业整体发展。近期，中国汽车工业协会副秘书长杨中平也强调，汽车行业需要通过开源打造真正的“共建共享”平台，“小满”正是推动行业协作能力从局部走向体系化的关键载体。

理念趋同中的分野
从上述两条路径的发展状况来看，无论是在中立机制下自发联盟，还是在政策支持下组织协作，中德两国在开源实践中最终聚焦的核心逻辑当前是一致的：一方面，双方都意识到基础软件不应成为重复造轮子的消耗点，而应成为合作共建的共享资源；另一方面，在价值链上层，差异化能力依然是企业竞争的关键命脉，必须留有充分自主空间。即通过共建通用软件底座，节省行业冗余资源，将创新能力更多聚焦于终端用户价值体现。
换言之，德国汽车行业的S-CORE项目以代码优先方式打破冗长标准流程，试图提升跨企业协作效率；中国“小满”平台则通过一体化交付与社区生态构建，在量产落地中实现快速部署。两者都以软件可重用、功能可拆分为前提，把“通用组件开源协作+核心模块个性创新”作为软硬件解耦时代的共识。
而从治理模式看，德国更依赖自发性联盟、技术中立平台和专业基金会的运行逻辑，展现出强烈的工业体系惯性；中国则通过协会组织力与国资背景企业的推动，走出一条以“行业合力换制度突破”的开源路线。这种差异不仅影响项目节奏，也决定了未来能否实现更大范围的生态兼容与接口互联。

从“软硬协同”走向“规则共建”
至于实际市场层面，尤其是面向中国用户的技术部署中，德国车企对本地生态的快速适应力已然凸显。在中国，开源实践早已不只是“技术架构”的问题，更是“落地能力”的比拼。
近两年来，大众、奥迪、宝马等德系品牌均已在华展开本土化合作。
大众集团依托其软件子公司CARIAD，与地平线通过合资公司酷睿程（Carizon）深度集成地平线的“SuperDrive™”全场景智能驾驶平台，并计划将这一解决方案铺设至即将上市的多款国产新能源车型中。2025年4月，双方宣布在酷睿程团队中部署超过500名本土化智能驾驶工程师，以实现从芯片到底层算法的全栈优化及快速迭代，并力求在“本地化开发、为中国而造”的战略框架下，缩短产品上市周期、提升智能驾驶性能。
作为大众集团旗下的高端品牌，奥迪在中国市场针对软件定义汽车的部署同样快速。自2025年起，奥迪在为中国市场量产的Q6L e‑tron上标配华为“乾崑”智能驾驶辅助系统——这是首个由中国科技企业向外资整车厂提供的量产级ADAS解决方案。奥迪此举不仅响应了国内消费者对智能化配置的需求，也展现出对华为在感知算法与车载算力一体化能力的认可，有助于提升车型在竞争激烈的中国高端电动车细分市场中的差异化吸引力。
与此同时，2025年7月中旬，宝马集团宣布与Momenta建立战略合作，双方将联合开发专为中国道路场景和法规环境优化的高阶驾驶辅助系统。根据官方声明，该系统将覆盖城市道路与高速公路的导航辅助驾驶功能，并计划率先搭载在中国本地化生产的Neue Klasse与多款热点车型上，以实现“纯正宝马驾驶体验与中国智驾技术”的深度融合。宝马中国区总裁高翔强调，此次合作旨在“将BMW DNA与Momenta的大模型智能驾驶能力相结合，打造更安全、更高效的出行体验”，而Momenta创始人曹旭东也表示，双方将通过“端到端大模型”技术，提升宝马车型在华的智能化竞争力。
这些案例，无一不显示出德企在中国市场所秉承的“融合本地+保留全球”的双线并进软件战略。
这也意味着，德方在主导S-CORE的同时，也必须在全球范围内进行区域策略变通，而中国所推进的开源生态，也正在倒逼国际车企重新思考如何适应中国速度与中国需求。
值得强调的是，中德之间在汽车软件领域的协同正逐步从技术协作拓展至更高层次的产业规则共建。今年4月上海车展期间，中国汽车工业协会、德国汽车工业协会与欧洲Catena-X数据生态系统联合签署战略合作协议，正式启动“可信数据空间”共建计划。
该合作标志着中德汽车产业合作进入新阶段。三方将在标准制定、跨境数据流通、国际数据互通等方面推进深度协作，构建具备互操作能力的全球汽车数据基础设施，为未来软件定义汽车、出行服务平台及生命周期管理提供信任支撑。
随后于7月举行的“汽车行业可信数据空间建设研讨会”上，各方进一步明确了以中欧共同参与机制推动“标准互认、平台互通、应用共建”的国际合作框架，凸显出中德汽车合作从“软硬协同”走向“规则共建”的新趋势。

开放生态将决定产业主导力
开源从不是终点，而是重构协同关系、优化创新路径的手段。无论是S-CORE背后的欧洲工业联盟，还是“小满”所代表的中国协同机制，其本质都是对“能力边界再定义”和“开发体系再组织”的深度回应。
未来的竞争，将是协作系统之间的博弈，也是多元开放生态之间的融合与演进。谁能率先构建起跨组织、跨边界、跨平台的协同操作体系，谁就将在软件定义时代的产业链中占据制高点。
在这场深水区的全球竞合中，中德正以不同姿态但趋同目标并肩前行。他们的碰撞与交汇，也将塑造出一个更加复杂却更具活力的汽车软件新世界。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年8月刊