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王兆:我国汽车节能标准现状及发展趋势

  2019年8月30日-9月1日,第十五届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区于家堡洲际酒店举办,本届论坛的主题为“全面深化改革开放 发展壮大新动能”。其中,在9月1日的主题研讨中,中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所总工程师 王兆 发表精彩演讲。以下内容为演讲实录:


  中汽中心汽车标准化研究所总工程师、全国汽车标准化技术委员会汽车能分技术委员会秘书长 王兆

  我的报告还是希望汽车工作者的角度跟大家一起探讨这个话题。 主要分为三个方面,一是目前的现状和标准实施的情况。二是现阶段面临的挑战和重点工作。三是未来发展的趋势。
  所以我先提了三个观点,一个是标准是产业规划的一部分,同时也是实现产业规划目标的重要措施。
  二是标准是节能政策的一部分,同时又是制定政策的基础。
  三是标准要基于技术产业发展,同时也是推动技术产业发展的重要手段。
  看一下目前的标准体系,节能在整个汽车标准体系中占有非常重要的地位,特别是强制性标准安全、环保、节能,三大方面。
  从标准的实施来讲,在汽车节能技术进步方面发挥了重要的作用,
  一个是标准纳入了《车辆生产企业及产品公告》管理。
  二是支撑乘用车“双积分”制度的出台。
  三是支撑轻型汽车油耗标识制度。
  四是很多的财税政策是基于节能标准制定的,把节能标准当成制定政策的重要依据。
  标准在推动节能技术进步方面发挥了非常重要的作用,把前几个阶段做了一个汇总,第一第二阶段在标准制定完毕之后实施小组提出来的,第一第二阶段,顶置凸轮轴、多气门技术被大量应用。
  从第三阶段开始,一方面制定标准,另一方面提出实现标准目标的参考。可变气门技术大量应用,汽油机增压、直喷技术逐步出现。
  第四阶段增压+小型化广泛应用,8AT变速器、DCT、CVT等高效变速器广泛应用。
  第五阶段断缸燃烧、可变压缩比,低摩擦技术。8AT以上、DCT、CVT等多档、智能化变速器,未来的传统的汽柴油车辆。
  评估的效果总结对于技术进步方面发挥的作用,成为以及五阶段进行的节能措施的预期。
  乘用车的油耗鼓励了大型化,我并不赞同,在制定第一第二阶段的标准的时候,我们注意总结经验和教训,我们在设定油耗标准目标的时候采取了抓大放小的方法,对大型车比较严格,对小型车比较宽松,鼓励小型化的标准发展,对大型车的抑制趋势是越来越明显,把SUV过渡的幅度取消了,为什么我们在不断地做大型化,这个不是标准自己能够达到的效果。
  我们国家中国人跟美国人一样喜欢大的,房子喜欢大车喜欢大的,我们的车辆保有结构中,最近几年很多车辆是属于升级换代的,家庭第二辆车,第一辆有了,第二辆会变小?不是的,一定会要求比第一辆更大。
  第二个是喜欢SUV,我们的女性消费者尤其是喜欢SUV,女性消费者喜欢SUV的比例要比男性消费者高20%。
  第三个是好多地方限行,有限购,买一个小车是不是有点亏,买个车位20万,买个小车是不是亏?一些传统的习惯和社会的因素导致了喜欢车辆的大型化,但是也不是一定的标准。
  即使是这样,2018年我们的油耗是1540多公斤,重量大了油耗肯定要增加,在这样的情况下,汽车保有量不断地增长,油耗相对增长的幅度要明显低于车辆保有量的增长,油耗的增长贡献也是比较大的,不能磨灭这样的贡献。
  下面介绍一下目前面临的挑战:第一个实现2025年目标,仍然在原有发动机、变速器的情况下搞轻量化,技术难度很大,很多企业自主品牌是不掌握的,而且应用技术成本比较高,很多属于边际成本上,处于是赔还是赚的边界线上,很多产品在市场上难以生存,这也是我们需要考虑到的。
  第二个我们标准的体系方面大型的SUV需要抑制的,多方面需要进行抑制的,这是我们需要考虑到的因素。
  第三个国家对新能源汽车的政策是积极的,多方诱惑,导致很多企业将重心转移到新能源汽车,特别是“禁燃”令的提出,让一些企业对传统汽车不看好。
  第四个我们面临很多的选择,不确定性特别大,油耗标准的协调,新旧工况之间也要进行协调,都给我们制定标准造成了很多的难度,也给企业优化选择上造成了很多的障碍,也是我们需要面临的挑战。
  新能源汽车到底未来的比例是什么样的,能耗水平是什么样的,如果退坡机制是怎么样的,目前退坡方案还没有出来。
  限值标准,我们提出了几个方案,一个是暂不加严,适度加严,采用上一阶段目标值,最终选择的是暂不加严进行一定工况的转换。
  对于CAFC标准进行了落实,我们希望对新能源汽车能耗进行一定的转化,不是简单的按零计算,为了一定时间之内财税政策退坡之下,对于新能源汽车进行的激励,新能源汽车还是按零计算的。
  中国工况的导入与测试方法完善。导入中国工况、WLP等新实验工况全面推进下一阶段能耗标准体系更新,CATC中国汽车循环工况。
  在2025年之前凡是传统燃料的,希望在2025年以后油耗排放共同达到中国工况。
  这意味着对所有的标准都要进行更新,都要进行统一标准。
  国际上2030年左右肯定都是在4L/100km以下了,我们需要关注一下总体的动向。汽车产业实现全面电动化,纯电动和混合动力汽车成为市场主体,私人用的乘用车电动车比例会持续提高,乘用车、客用车是用替代燃料为主,很难用纯电动汽车。
  二是替代燃料汽车在一定的区域实现发展,实现一定的电动乘用化。
  二是市场及企业构成发生变化。纯电动的企业一定程度上增加,大集团的市场集中度会进一步提高,企业的兼并重组会进一步加快。
  三是道路交通以及出行方式发生变化。
  车辆总保有量继续增长,保有结构产生变化。交通状况会发生变化,交通状况的变化可能会影响未来的工况,也会影响未来汽车的供应结构的。
  受这个变化影响的是我们工况实验方法的相应调整,考虑电动化、智能网联化的变化,交通出行方式发生变化的时候,我们实际的工况是否进行调整,计算机模拟的技术越来越高,我们以后的实车测试是不是要转为模拟测试加实车测试的方式,是我们需要考虑到的。
  未来传统汽车及新能源汽车评价体系,新能源汽车主要是激励为主的方式,对它的考核放在传统汽车里,未来是不是新能源汽车的比例大了,传统汽车和新能源汽车的指标是不是分开考虑,油耗定的是4L/100km,以后是不是千瓦时去考虑,另外企业和CAFC的作用,希望去探索,希望考虑体系变化对产业的不确定性和产业的成本增加和影响。
  新能源汽车从激励为主转为约束规范为主,是显然的道理。我们现在已经有了一个电动车能耗的限值,推荐性的标准,为了支持相关财税政策的出台制定的,后面是不是有约束性的能耗的指标,对纯电动汽车、插电式的或者是混合式动力汽车的考虑指标。
  全生命周期评价的问题,像电动车特定的场合是节能的,目前我们做了一定的分析,至少按照周期算下来还是节能的,跟传统车油耗高的比也是节能的,如果按新能源汽车肯定不节能,现在是节能的,以后此消彼涨肯定是要考虑到的。
  标准五阶段对于新能源电动汽车折算制定的,新能源汽车还是按零计算的,以后还要考虑,燃料生命周期和全生命周期的时候,电应该考虑到其作用,我们是汽车使用方,不应该由使用方承担全部的职责,应该是各扫门前雪,把自己的事情做好。
  汽车节能标准体系建立以来,标准已成为产业规划和节能政策的重要组成部分,支撑双积分,财税补贴等政策的实施在促进节技术进步、降低燃油消耗方面作用显著
  现阶段,节能工作主要面临技术与成本、大型化趋势、新能源汽车发展的影响。近期,我们制定了面向2025年的乘用车五阶段标准,同适应中国工况等新工况为基础的修订的相关测试方法标准。
  未来的节能标准要从实验方法、指标体系、生命周期评价等方面重点开展研究,以适应我们国家产业全面电动化、智能网联化发展趋势。
  每一个标准制定的时候都是如履薄冰,两派标准一个是说制定的严了,达不到标准。一个是制定得松了,影响我们国家节能降耗的实现和节能减排的工作。每一次制定标准都是在这两种声音之中去实现的!
  (注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)

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