9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，国家特聘专家汽车组及盖世汽车主办的“2019第（七）届汽车与环境创新论坛”隆重举办，此次论坛以“一个主论坛+四个平行论坛”的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为国家信息中心副主任 徐长明主任在现场的精彩演讲实录：

尊敬的各位来宾大家中午好。

我今天的演讲主题是《新形势 新对策》。

这张图是今年1-8月份汽车市场的发展变化，总的内需下降了11%。

内需，就是国内市场中所销售的国产车加上进口车，所以它是个批发量的概念。其中，乘用车下降了11.2%，广义的微客下降接近30%，商用车下降5.9%，三大类的车型基本上都是负增长。

从乘用车来讲，批发数据是从去年9月份进入到深度负增长，当月下降11%左右，到现在正好是一年的时间。今年6月份因为国五国六切换，降价促销带来一个比较好的增长，其他的月份都是在往下走；从保险数据的终端消费来看，其实这个数据是从去年的6月份就开始深度负增长，到现在已有15个月，批发数据整整一年都处于深度负增长。

这张图是把国内的生产乘用车企业加在一起，是74家法人单位。这其中，今年增长幅度超过10%的占20%，大概是15家；增长幅度在0-10%的企业是8%，接近四分之三的企业都是负增长，下降幅度超过30%的占41%，下降幅度20%-30%的占14%，下降幅度在10%-20%之间的是11%，0到负增长10%的是7%。

所以总的来讲，变化的格局还是比较明显的。

这张图则是按车型级别跟价位来划分的。越低价位的车销量下降幅度越大，车价在8万块钱以下的车，今年同比下降32%。8-12万的车销量下降15%，12万-20万的车下降7%，大于20万的下降幅度2%。这一趋势到目前为止依然如此。

这张图是关于豪华车、普通合资和自主在今年1-8月的表现。今年自主品牌到现在同比下降18%，合资品牌下降9%，豪华车却增长了2%。

我们从自主品牌来讲。从2015年到去年上半年市场仍比较好，但在现在的情况下，品牌力越强的企业越坚挺，品牌力越弱的企业下降幅度越大，这就是在低速增长时期，甚至是负增长情况下的市场格局。而自主品牌，往往需要在市场情况好的情况下增长多一点，这是过去几年的变化。

或许有人会问，为什么会出现竞争格局和总体市场如此之大的变化？我们总结了两个原因。

一个是从去年延续到现在，首购车的动力不足。

大的背景就是我们的经济出现了结构性的变化，或者说是民营经济出现了比较大的下行压力。民营经济的变化为什么会影响车市呢？去年，在我国的买车者结构中，体制内即政府机关、事业单位以及在国有企业工作的人，大概占20%；在外资或是合资公司工作的人，大概占到8%；剩下的则是以私营、民营、个体工商户、合伙制工作的人为主，占据了72%的重要比例。进入2019年，体制内的购车比例略有增加，相应的在私营、民营等企业工作的人购车增长速度跟不上整体增速，但依然保持在70%。而这70%，便是与民营经济发展高度关联。这是我们说的第一个动力不足，是新购的动力不足。这也是为什么低价位车变化较大的重要原因。

从去年的7月份开始，8万块钱以下的车销量大幅度负增长，跌至-24%到-25%，延续到今年的6月份，一直维持在负增长态势。今年以来又有了一个新的变化——高端价位的车负增长程度也在加深，大概从7月份开始，20万以上的车销量下滑15%，8月份下滑8%；8万-12万的车也在负增长，这个变化说明什么呢？说明今年再购车的动力也不足了。高端价位的车大部分是换车的需求，再购动力不足就是经济整体下行压力带来的。

从企业的利润来看，2017年工业企业利润增速为21%，2018年增速降至10.3%，到今年就只有-1.7%了，这一定会影响到企业员工的收入。从工业增加值角度来看今年变化也比较明显，7月份增长速度已经降至4.8%，8月份降至4.4%，整体经济下行压力加大，也将对换车人群或是增购人群带来影响。若有10%的人延缓换新车，在市场上就会产生很大量的下滑。

后几个月的情况会怎么样？从今年的保险数据来看，国五国六的切换，国五车型加大力度促销，致使6月数据飚至42%，但很快7月份就开始回落，7月跌至-16%，8月为-18%，不过这也为下半年的发展带来了一个动力。

这张表则主要根据汽车消费鼓励政策来划分的。其中，2011年-2014年间，国家没有相关政策，因此，12个月的分布较为均衡，这种均衡背景情况下，上半年一般占全年销量的48%，下半年占52%，这是正常年份；

2015年-2017年则都有相应的消费鼓励政策，这三年的下半年特别是第四季度都有比较高的销售高峰；

进入2019年，如果后面没有特别的激励政策出台的话，正常情况下，应该会延续2011年-2014年上下半年比例，也就是上半年48%，下半年52%，但考虑到今年6月份有一个大力度的销售高峰的出现，已把经销商库存调整到了一个比较合理的水平，厂家在四季度压库又有了一点空间，所以我们估计即使没政策激励，今年下半年的比例可能也会比2011年-2014年高一点，我们按53.5%算，下半年是46.5%，这样算下来全年的降幅将在-7.3%。

今年趋势已定，关键是未来会怎么样？

2000年-2010年年均增长大致是在32.9%，2011年-2015年则是10.6%，2016年-2017年年均增长10.2%，去年开始负增长2.6%，今年截至目前是-11.2%，这是乘用车。大概量是在2200万辆-2400万辆，关键未来怎么走？

刚才赵院长也在讲，对未来的峰值点的信心还是非常足的。这是有国际规律可循，欧洲国家基本每人0.6辆车；韩国每人0.46辆；台湾现在是千人350辆。峰值点的决定因素不是收入，因为每个家庭都买的起车，决定因素是人口的密度。我们的人口密度比欧洲高，按一平方公里有人住来算，中国一平方公里是8700人，欧洲大概是3000人多一点。我们的邻居日本5000左右，但是我们比韩国要低，韩国是1.5万人一平方公里，理论上讲我们达到千人400多辆车是完全具备能力的。将来14.5亿人就是6亿辆车多一点，年销量达到峰值4000万的水平，我们还是有坚定的信心的。

但是什么时候达到？这要看下一步的发展。所以我们对目前的峰值点——2800万辆的总量会持续几年。乘用车是2200万-2400万，这个节点我们现在管它叫平台期，2016年达到了这个水平，什么时候能够突破？还会持续几年？现在我们正在做深度的研究。

我们二十几个人已经研究1个多月了，每年我们都要做一个联合研究，国内十几个企业都要参加，一起来做，要评估这个事情。简单的我估计2600万-2800万辆这个平台怎么也得2-3年的时间。乘用车2200万-2400万辆可能也还要2-3年才能走出去，这是一个大的判断。

在这样一个背景下，我们再随着经济不断进入到比较好的趋势。现在咱们是从高速增长往中速增长过渡。原来发展中心的一个著名经济学家讲了一个观点，我们高速增长了三十几年，年均增长率大概10%，将来中速增长应该在5%-6%，目前阶段是从高速增长往中速增长过渡期，这个稳定住了之后，车市就可能稳定了，然后再逐步往上走。

我们在过渡期的情况下或者未来再增长也不会像以前这样，就按总量4000万，你如果是12年完成的话，1年也就增加100万辆汽车，也就是三点几个百分点的速度，之后逐步下降。

我们已告别过去高增长态势，这种比较慢速的增长将是一个常态。

在这个背景下我们的企业会怎么办？

其实各个国家到了千人150辆之后都会出现这个状态。例如，日本的消费水平，千人150辆大概是在1974年，达到之后就会有这个过程。

所以在这个背景下，下一步我觉得我们怎么去应对？

我也想站在第三方的角度提点看法。总的来讲应该叫回归本源，以前都是高歌猛进的情况下，大家对产品质量各个角度的关注可能少一点，更关注的是规模、上量以及价格打拼。未来更需要关注这四个方面：

第一个应该更加关注营销战略。从营销角度来讲它有两个，一个叫4P，价格、产品、渠道、促销；还有一个特别重要的叫STP，S是市场细分、T是挑选细分市场、P是市场定位。从营销的角度统计一下规律，100个产品上市不成功，其中九成多都是在STP出了问题，定位没做准。市场细分按照我们做的分类，横向是价值观，纵向是社会阶层，把它分成25个块，大概浓缩一下10个模块。但很显然不同的产品、不同的时期、不同的定位，都有不同的划分标准、分布情况。

第二个是挑选细分市场。挑选细分市场需要考量两个条件，一是选定的细分市场是否有一定的量，以及是否有一定的增长速度，这两者可以同时具备，或至少满足其中一个；二是是否具备提供这一细分市场产品的实力。

第三个就是定位的问题。你的产品在用户心目中什么样的形象，这个很重要。这个一定是要有价值的，没价值不行。你定位在哪个细分市场，就得为那个市场量身订作，对那个细分市场的消费者做调研才行。

现在大家都说要做汽车智能化，但在我们所做的调研中，真正愿意为智能网联买单的大概在7%。就现阶段来看，智能网联仍不是促进购买的独立关键因素，发展智能网联，还需要侧重如何提升舒适性、安全性以及便利性等传统关键因素的体验。因此，我们不能为了智能而智能，为了网联而网联。一定要立足于你深入的细分市场来开发，看那个细分市场的人真正看中什么。

最后一点，强化战略合作，伙伴关系，这个也非常重要。在当前汽车经销行业盈利水平不断降低的大趋势下，稳定的战略伙伴关系的经销商队伍特别重要，经销商是生意人，必须盈利，要把经销商盈利放在极其重要的位置来考虑。所谓战略伙伴就是共赢。

在平台期的状态下或者低速增长期的情况下，企业还需要回归制造业本源，它应该怎么做，现在就得去关注，这样才能够在未来市场中胜出。