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国内掀起自动驾驶测试区兴建潮,安波福沈国樑:测试区多地开花给企业带来重大利好

道路测试是开展智能网联汽车技术研发和应用不可或缺的环节,正式上路之前需经过大量的实际线路测试、而不完全是电脑模拟已成为业界共识。在各部委及多地政府的大力支持下,北京、上海等地均建设了自动驾驶汽车测试示范区,大大缓解了原来国内测试场地不足的压力。从封闭测试区到真实路段测试逐步开放,国内智能网联汽车正加快从研发测试向示范应用的过渡,甚至开始允许商业化应用。智能网联汽车测试、示范区也继续在全国各地开花,最近一两个月,国内再度迎来一波测试示范区的发布潮。
从测试示范到应用
   “丰富的测试环境能够满足智能网联汽车在不同条件下的测试,为各测试示范区测试数据共享后的数据多样化和全面性提供基础条件。”业内人士普遍认为,中国发展自动驾驶汽车的一大优势正是世界上许多国家无可比拟的场景丰富性、路况复杂性等。
从2015年起,国内多地便开始试水智能网联汽车测试区、示范区,力图在智能网联汽车从图纸走向市场最重要的一环——路测中领先一步。近两年来,除了工信部合作推进的一批智能网联或自动驾驶示范区成立外,陆续有部分省市通过与机构合作、资本合作等形式,打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试场景。据不完全统计,目前国内有各种智能网联测试示范区20多个,其中国家级测试区8个,已经颁发给企业的各种牌照可能超过300张。
资料显示,国内智能网联汽车测试示范区包括封闭测试区和开放道路测试两部分。目前的测试示范区主要分布在东北、华北以及沿海等汽车产业发达的地区,具有差异化的气候条件和地貌特征,形成区域性互补。在开放道路测试上,北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、长春、深圳、杭州、无锡、长沙、保定、济南、平潭、肇庆等多座城市出台了道路测试管理规范,划定了具体道路开放区域。各测试示范区在测试场地建设、基础设施、测试能力、服务配套、开放路测等方面都取得了一定的进展,并且进一步加大建设和投入,同时也形成了一定差异性和特色。已建成的测试示范区基本涵盖了城市道路、乡村道路等场景,具备较为完善的场景设施和智能网联设备,部分测试区甚至已经搭载了5G通讯设备,信号可以覆盖全封闭测试区。
9月中旬,在国内首个智能网联汽车(上海)试点示范区上海嘉定又发生了一系列重要事情:不仅率先推出智能网联汽车载人载货示范应用,颁发智能网联汽车示范应用牌照,还启动了全球首个5G智能交通示范项目。至此,嘉定在2016年启用封闭道路测试区的基础上,又继续推动了公共道路测试在更大范围开放,新增42.5公里,共计53.6公里。据介绍,测试区域跨两个行政镇,一边连接苏州花桥,一边是北虹桥,场景达1500多个。首批示范应用牌照和长三角一体化测试牌照也在同期发放,其目的在于实现长三角地区测试的互联互通、互认互通。
时隔半个月左右,国内首批智能网联汽车载人试运营许可证在国家智能网联汽车(武汉)测试示范区颁发,由百度、海梁科技、深兰科技三家企业获得,有助于加速自动驾驶的商业化落地。
从9月到10月,河北沧州、北京顺义、浙江德清等多个地方在智能网联测试区方面发布了新进展,对参与自动驾驶的企业而言,有越来越多的测试示范区供其选择使用。
在对智能网联汽车的战略规划上,2018年4月,工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,其中规定了道路测试需要遵守的基本原则,为智能网联汽车的道路测试提供指导。同年12月,工信部发布《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》。2018年,发改委还发布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿),针对智能网联汽车未来产业发展目标规划六大战略体系。据了解这一文件有望在今年内正式发布。

交通部作为汽车运营管理单位也在积极开展智能网联汽车政策规划工作,通过加强示范试点验证、推广辅助驾驶技术应用等方式促进智能网联汽车的示范运行和产业化发展。科技部则通过国家重点研发计划等对智能网联汽车和自动驾驶研发项目给予支持,与交通部联合实施了综合交通运输与智能交通专项,开展了网联平台、协同式封闭场地和半开放场地等示范应用项目。

如何满足企业的测试需求?
智能网联汽车作为新兴汽车产业,在商用量产前需要进行大量实际道路测试,用于推动自动驾驶技术的迭代升级,以及产业政策、法律法规、公众认知等的进步,从而确保自动驾驶功能的可靠性、安全性,加速自动驾驶技术商业化落地。自动驾驶的示范应用是当前广大企业进行技术研发创新和商业模式探索的迫切需求。

“个人认为测试区是一个比较好的推广模式。”安波福中央电气(上海)有限公司中国区总经理沈国樑在“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”上表示,“毕竟现在从L3到L5还没有真正在中国大规模推广。”目前,安波福在美国已经推出了L4车辆的商业营运项目,但要来到中国还需根据中国道路的特点进行项目开发。“因为中国有很多的行人、电动车、自行车等,道路标识并不是很清晰规范,要在中国实现自动驾驶、智能出行,不可能完全照抄美国的系统。各地政府开辟的智能驾驶试验道路就是一个很好的做法,能够小范围测试企业的技术是否成熟,是否适应真正的大环境,必须保障企业的技术水平完全适用于试验区,才能向大的环境开放。各地政府都从原来很小的、封闭的区域划定实验区,到现在已经开放一些交通相对不是很繁忙的公共区域,逐步从封闭到全开放,这是一个很好的实验过程。”

安波福中央电气(上海)有限公司中国区总经理 沈国樑在“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”期间接受采访

业内专家也指出,目前自动驾驶一直处于测试阶段,但实验室和封闭的测试区多为凭借人工构建的场景,据此研发出的自动驾驶系统虽然确实可以安全应对很多驾驶场景,但也具有一定局限性,且要完全满足车规级的要求也有距离。特别是一些极端场景中,如果不能逼真地模拟场景中的各个元素,最终得出的结果很可能与实际情形大相径庭,进而影响到整个系统的安全性和可靠性。
在测试验证层面,经过多年发展,国内正在构建“仿真测试-封闭测试场与开放道路测试-先导区及示范区”的多层级与示范应用体系。据了解,国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司组织多家单位完成智能网联汽车场景库理论体系架构研究,进行中国实际道路的场景数据采集工作,为中国产业生态构建提供坚实理论依据和方法指导。自工信部发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》以来,相继20多个省市颁布实施细则,为智能网联汽车道路测试提供指导方针。
对于智能网联汽车测试示范区而言,测试场景的丰富、真实是一个重要的衡量标准。“自动驾驶测试场景的初步定义是反映车辆在行驶的过程中自身及其行驶环境的基本情况,可通过复现实现对自动驾驶车辆研发、测试、验证及管理评价的应用。”中国汽车技术研究中心有限公司孙航指出,自动驾驶的测试场景确实有很多不同于传统测试场景的特征,主要来源于真实的交通环境,应有十个基本特征,分别是真实性、代表性、可界定、可量化、可复制、可调整、可分解、可组合、多用途、通用性。传统的测试评价方中包括四个方面,测试场景、测试设备、测试规程以及相应的评价指标。在对自动驾驶的评价中,测试场景起到了至关重要的作用,目前的共识是它需要海量的场景进行测试,才能最终评价自动驾驶汽车的性能和功能,因此现在的自动驾驶测试评价方法是基于复杂测试场景的自动驾驶测试场景体系。
除了测试场景,衡量一个测试区的水平高低,还有基础设施、测试服务保障能力、测试数据的分析能力等也非常重要。对一个地区而言,测试区的终极目标就是要在智能网联汽车产业关键技术和零部件创新研发、产业集群和产业生态培育、应用示范和标准体系建设推广中都走在前列,上升到全球视野、行业标准层面,业内专家也指出,智能网联汽车的游戏规则目前尚无定法,而规则和标准往往都是在长期、大量的不同场景测试中试出来的。

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