新能源汽车的补贴开始退坡，甚至有了全面取消的趋势，国家对纯电动车的支持力度不再像以前那么大，车企造纯电车的成本压力骤然增加。相反，混动车的 势头更加明显。在即将亮相广州车展的新车中也能发现这样的趋势。未来除了丰田、本田的混动车，我能买到的中国品牌混动车应该会越来越多，它们会采用怎样的 新技术？一起来看下吧。

—— 为什么说混动车的春天可期？

　　关于这话题，我们不得不了解一些政策背景。今年7月到9月对于很多国内的车企来说是跌宕起伏的两个月，因为两个月内国家连续出台两版新的《双积分》政策，我们在此前都进行过解读（点击这里跳转查看：第一版、第二版）。

　　怎么理解这项政策呢？按照政策中计算方法来看，目前符合“低油耗乘用车”的量产车大多数为混动车型，换句话说政策是鼓励车企发展混动车的，车企可以由此来避免因积分为负数而受到处罚。　　

　今年9月份，政府将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。这也就意味 着，对混动车（HEV）的鼓励相对小了一些。虽然这意味着混动车不再那么“吃香”，但这对国内车企发展混合动力来说，依然是一枚强力的推进器。

—— 即便你不插电，但未来还是会有更多PHEV出现

　　以 卡罗拉双擎E+（插电混动车型）为例，它搭载的电池只有10.5kWh，工信部的纯电行驶里程为55km（大部分PHEV的纯电行驶里程都只有几十公 里），实际使用时的里程会更短。一般来说，PHEV都不支持快充，使用交流慢充桩，卡罗拉双擎E+需要3个小时，220V家用电则需要5小时40分钟。您 会为开几十公里而专门充电吗？如果家里没有自己的充电桩，那么PHEV充电似乎不太“划算”。

　　虽然都是油电混动范畴，但目前国家还是把插电混动PHEV和不可插电的油电混动HEV进行了区分，插电混动算是新能源汽车，能够拿到正积分（单车最大拿到1.6分）；而HEV车型不算新能源，所以不能拿到新能源积分。从《双积分》政策来看，对于积分压力比较大的车企显然更倾向于打造插电混动PHEV。

　　对于中国品牌来说也并不是一边倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有着成本优势，不需要加装更大的电池组和充电设备，纯燃油行驶的话其油耗也会更低。中国品牌车企在油电混动HEV方面有一定的技术积累，但目前量产在售的车型几乎没有（此前有一些试验性产品），市面上能买到的中国品牌混动车基本都是插电混动车型。

　　领克01混动版很可能是2019年里推出的唯一一款中国品牌的油电混动车型，新车会使用1.5T发动机+电动机的驱动形式，具体的混动技术资料我们还无从得知，但可以猜测它的售价应该会更亲民。领克似乎铆足了劲想要和混动“大佬”丰田、本田来PK一下。

—— 广汽、长安和长城为什么都选择了“P2混动”

　　由于各个国家的国情不同，在混动路线选择上也各不相同，日本以功率分流和串并联为主；美国主要以功率分流为主；德国以插电式P2混动为主；韩国以非插电P2混动为主；而中国目前则“百花齐放”。

　　把发动机和电动机结合起来并不容易，因为车企需要考虑开发难度、成本控制、燃油经济性、平顺性等等难题。国内车企目前没有量产在售的功率分流形式的混动车，串并联混动方案在国内车企的量产案例也屈指可数，典型的车企基本只有上汽和广汽，而更多的中国品牌车企选择了单电机混动方案。

　  

      拓展小课堂：P0到P4混动都是什么意思？下面这张图能够很清楚的展示出来。

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　　先来看两个不走寻常路的车企，上汽和广汽都选择了串并联形式的混动，并推出过量产车型，虽然从驾驶平顺性和燃油经济性角度来说有优势，但这种技术路线的难度系数相对较高，成本控制是一个很大的挑战，如果产品最终售价不能在消费者所能接受的区间内，那么很难推广起来。

　　此前我们对一辆荣威ei6（PHEV）进行了低电量状态的油耗测试，整个油耗测试包括环路、高速以及拥堵路段，最终行驶126.8km，消耗燃油6.29L，平均油耗4.9L/100km。能得到这样优秀的油耗成绩，得益于上汽的EDU混合动力系统。

　　广汽传祺的插电混动发展得也比较早，在2年前就拿出了量产的GA3S PHEV和GS4新能源，两款车都基于自家的G-MC机电耦合系统，虽然在原理上与上汽有所差别，但同样集成了双电机、离合器模块，也属于串并联混动方案。

　　广汽传祺在混动路线上的转变，似乎佐证了P2混动是未来几年内国内车企的大趋势。在2019年SAE年会上，广汽研究院变速箱研发部长刘学武透露了广汽对P2混动技术的规划，广汽将P2混动系统与DCT双离合变速箱进行了匹配，可以猜测广汽的P2混动产品或许很快就量产到我们身边了。

　　与博格华纳的合作，让长安能够更快速地推出新一代P2混动技术车型，预计在2020年就能见到量产车了（而德国零部件公司舍弗勒的新一代P2技术预计在2022年才能量产）。

　　长城是中国品牌车企里发展新能源较晚的一家，但近两年开始在新能源领域发力，长城将蜂巢易创独立出来，专注于研发汽车动力系统、传动系统、电驱动和转向系统业务，甚至未来目标是为长城以外的车企提供产品和技术方案。

　目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混动系统依旧和WEY P8一样，为P4混动构型，也就是发动机驱动前轮、电动机驱动后轮。但在前几个月前，蜂巢易创推出了9速双离合变速箱（湿式），并且拿出了兼容P2混动的 9HDCT（P2混动9速双离合变速箱），未来即将投入量产。

　　长城表示未来会推出P2+P4的混动车型，其0-100km/h的加速时间小于5秒，这似乎即将威胁到比亚迪的DM车型（唐新能源采用比亚迪第三代DM技术：P0+P3+P4混动构型，汽车之家实测0-100km/h加速成绩为4.67秒）。

　　从广汽、长安和长城最新的混动技术来看，几家中国车企都将研发精力投入到了P2混动，技术路线与欧洲车企保持一致。新一代的产品有着如下共同的技术特点：

1、尺寸更紧凑——高扭矩密度混动模块，电机定子绕组由圆线改为扁线；采用紧凑型同步器；

2、高度集成化——高度集成化的液压模块、电子化设计；

3、高效率——降低摩擦；由电子泵代替机械泵；减少搅油损失；采用三离合器设计；

　国内车企众多，混动方案也是百花齐放。比亚迪是比较早研发新能源车型的中国品牌，从最初的P3混动到现在最新的P0+P3+P4组合方案，已经发展到了 第三代DM混动；奇瑞和江淮此前在新能源市场主要推广纯电动，而PHEV车型是弱势。面对新的政策和技术形势，他们也开始在努力追赶主流混动车的水平。

　为混动车打造专用变速箱（DHT）也是当下的一个技术趋势，PHEV/HEV上的变速箱逐渐变得更集成化，更适合多种混动模式运行，电机、离合器和减速 器被装进同一个壳体内，节油性更好也更加平顺。目前得知的消息是，长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱。从零设计一款DHT混动变速箱需要耗费大量资 金和精力，所以短期来看P2混动或许才是更适合中国车企的方案吧。

总结： 

　　随着国家更加鼓励低油耗车型的发展，相信更多的车企将拿出油电混动或者插电混动的新车，车企走哪条技术路线，目前看国内车企有着多种方案的插电混动技术，其中单电机的P2混动是一个最主要的方向，因为从开发难度、成本控制和性能水平等角度来看，它似乎更符合国情。

　2019年的日子余额不多了，车市依然没有太好的转变，国家鼓励的纯电动汽车是未来主要的增长点，但这并不意味着汽车的动力路线走向单一。今年政府连续 2次对双积分政策的修改，总的来说是在鼓励国内车企要全面发展，以多种技术路线来实现节能减排。其中，P2混动技术在长城、长安和广汽等多家中国车企看来 是重要的方向，这很可能也是未来混动车的主流趋势。