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退补新时代 聊中国品牌混动技术新趋势

新能源汽车的补贴开始退坡,甚至有了全面取消的趋势,国家对纯电动车的支持力度不再像以前那么大,车企造纯电车的成本压力骤然增加。相反,混动车的 势头更加明显。在即将亮相广州车展的新车中也能发现这样的趋势。未来除了丰田、本田的混动车,我能买到的中国品牌混动车应该会越来越多,它们会采用怎样的 新技术?一起来看下吧。

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—— 为什么说混动车的春天可期?

  关于这话题,我们不得不了解一些政策背景。今年7月到9月对于很多国内的车企来说是跌宕起伏的两个月,因为两个月内国家连续出台两版新的《双积分》政策,我们在此前都进行过解读(点击这里跳转查看:第一版第二版)。

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  怎么理解这项政策呢?按照政策中计算方法来看,目前符合“低油耗乘用车”的量产车大多数为混动车型,换句话说政策是鼓励车企发展混动车的,车企可以由此来避免因积分为负数而受到处罚。  

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 今年9月份,政府将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”,降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。这也就意味 着,对混动车(HEV)的鼓励相对小了一些。虽然这意味着混动车不再那么“吃香”,但这对国内车企发展混合动力来说,依然是一枚强力的推进器。

—— 即便你不插电,但未来还是会有更多PHEV出现

  以 卡罗拉双擎E+(插电混动车型)为例,它搭载的电池只有10.5kWh,工信部的纯电行驶里程为55km(大部分PHEV的纯电行驶里程都只有几十公 里),实际使用时的里程会更短。一般来说,PHEV都不支持快充,使用交流慢充桩,卡罗拉双擎E+需要3个小时,220V家用电则需要5小时40分钟。您 会为开几十公里而专门充电吗?如果家里没有自己的充电桩,那么PHEV充电似乎不太“划算”。

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  虽然都是油电混动范畴,但目前国家还是把插电混动PHEV和不可插电的油电混动HEV进行了区分,插电混动算是新能源汽车,能够拿到正积分(单车最大拿到1.6分);而HEV车型不算新能源,所以不能拿到新能源积分。从《双积分》政策来看,对于积分压力比较大的车企显然更倾向于打造插电混动PHEV

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  对于中国品牌来说也并不是一边倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有着成本优势,不需要加装更大的电池组和充电设备,纯燃油行驶的话其油耗也会更低。中国品牌车企在油电混动HEV方面有一定的技术积累,但目前量产在售的车型几乎没有(此前有一些试验性产品),市面上能买到的中国品牌混动车基本都是插电混动车型。

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  领克01混动版很可能是2019年里推出的唯一一款中国品牌的油电混动车型,新车会使用1.5T发动机+电动机的驱动形式,具体的混动技术资料我们还无从得知,但可以猜测它的售价应该会更亲民。领克似乎铆足了劲想要和混动“大佬”丰田、本田来PK一下。

—— 广汽、长安和长城为什么都选择了“P2混动”

  由于各个国家的国情不同,在混动路线选择上也各不相同,日本以功率分流和串并联为主;美国主要以功率分流为主;德国以插电式P2混动为主;韩国以非插电P2混动为主;而中国目前则“百花齐放”。

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  把发动机和电动机结合起来并不容易,因为车企需要考虑开发难度、成本控制、燃油经济性、平顺性等等难题。国内车企目前没有量产在售的功率分流形式的混动车串并联混动方案在国内车企的量产案例也屈指可数,典型的车企基本只有上汽和广汽,而更多的中国品牌车企选择了单电机混动方案

   

      拓展小课堂:P0到P4混动都是什么意思?下面这张图能够很清楚的展示出来。

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  先来看两个不走寻常路的车企,上汽和广汽都选择了串并联形式的混动,并推出过量产车型,虽然从驾驶平顺性和燃油经济性角度来说有优势,但这种技术路线的难度系数相对较高,成本控制是一个很大的挑战,如果产品最终售价不能在消费者所能接受的区间内,那么很难推广起来。

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  此前我们对一辆荣威ei6(PHEV)进行了低电量状态的油耗测试,整个油耗测试包括环路、高速以及拥堵路段,最终行驶126.8km,消耗燃油6.29L,平均油耗4.9L/100km。能得到这样优秀的油耗成绩,得益于上汽的EDU混合动力系统。

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  广汽传祺的插电混动发展得也比较早,在2年前就拿出了量产的GA3S PHEV和GS4新能源,两款车都基于自家的G-MC机电耦合系统,虽然在原理上与上汽有所差别,但同样集成了双电机、离合器模块,也属于串并联混动方案。

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  广汽传祺在混动路线上的转变,似乎佐证了P2混动是未来几年内国内车企的大趋势。在2019年SAE年会上,广汽研究院变速箱研发部长刘学武透露了广汽对P2混动技术的规划,广汽将P2混动系统与DCT双离合变速箱进行了匹配,可以猜测广汽的P2混动产品或许很快就量产到我们身边了。

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  与博格华纳的合作,让长安能够更快速地推出新一代P2混动技术车型,预计在2020年就能见到量产车了(而德国零部件公司舍弗勒的新一代P2技术预计在2022年才能量产)。

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  长城是中国品牌车企里发展新能源较晚的一家,但近两年开始在新能源领域发力,长城将蜂巢易创独立出来,专注于研发汽车动力系统、传动系统、电驱动和转向系统业务,甚至未来目标是为长城以外的车企提供产品和技术方案。

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 目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混动系统依旧和WEY P8一样,为P4混动构型,也就是发动机驱动前轮、电动机驱动后轮。但在前几个月前,蜂巢易创推出了9速双离合变速箱(湿式),并且拿出了兼容P2混动的 9HDCT(P2混动9速双离合变速箱),未来即将投入量产。

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  长城表示未来会推出P2+P4的混动车型,其0-100km/h的加速时间小于5秒,这似乎即将威胁到比亚迪的DM车型(唐新能源采用比亚迪第三代DM技术:P0+P3+P4混动构型,汽车之家实测0-100km/h加速成绩为4.67秒)。

  从广汽、长安和长城最新的混动技术来看,几家中国车企都将研发精力投入到了P2混动,技术路线与欧洲车企保持一致。新一代的产品有着如下共同的技术特点:

1、尺寸更紧凑——高扭矩密度混动模块,电机定子绕组由圆线改为扁线;采用紧凑型同步器;

2、高度集成化——高度集成化的液压模块、电子化设计;

3、高效率——降低摩擦;由电子泵代替机械泵;减少搅油损失;采用三离合器设计;

 国内车企众多,混动方案也是百花齐放。比亚迪是比较早研发新能源车型的中国品牌,从最初的P3混动到现在最新的P0+P3+P4组合方案,已经发展到了 第三代DM混动;奇瑞和江淮此前在新能源市场主要推广纯电动,而PHEV车型是弱势。面对新的政策和技术形势,他们也开始在努力追赶主流混动车的水平。

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 为混动车打造专用变速箱(DHT)也是当下的一个技术趋势,PHEV/HEV上的变速箱逐渐变得更集成化,更适合多种混动模式运行,电机、离合器和减速 器被装进同一个壳体内,节油性更好也更加平顺。目前得知的消息是,长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱。从零设计一款DHT混动变速箱需要耗费大量资 金和精力,所以短期来看P2混动或许才是更适合中国车企的方案吧。

总结: 

  随着国家更加鼓励低油耗车型的发展,相信更多的车企将拿出油电混动或者插电混动的新车,车企走哪条技术路线,目前看国内车企有着多种方案的插电混动技术,其中单电机的P2混动是一个最主要的方向,因为从开发难度、成本控制和性能水平等角度来看,它似乎更符合国情。

 2019年的日子余额不多了,车市依然没有太好的转变,国家鼓励的纯电动汽车是未来主要的增长点,但这并不意味着汽车的动力路线走向单一。今年政府连续 2次对双积分政策的修改,总的来说是在鼓励国内车企要全面发展,以多种技术路线来实现节能减排。其中,P2混动技术在长城、长安和广汽等多家中国车企看来 是重要的方向,这很可能也是未来混动车的主流趋势。


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