聊及混合动力系统，我相信很多人和我一样，第一时间会想到丰田THS与本田i-MMD，毕竟“丰本”两家的混动技术不仅投入的早，目前也是混动技术 高水准之代表。除此之外，像欧洲供应商比较推崇的插电式混合动力与48V轻混方案也是我们经常提及的。在众多混合动力技术路线竞争下，中国品牌在这一领域 又将依靠什么方法去占领一片天地？在我们已经熟知比亚迪混动技术之后，上汽又将拿出什么样的“法宝”前去迎战？下面，我们就从刚刚上市不久的名爵HS新能源(参数|询价)（以下简称名爵eHS），一起来和大家聊聊关于上汽混动技术的那些事。

○ 第一代上汽插电混动系统亮点颇多

　这期内容略有些烧脑，还请大家耐心细看。咱们今天要聊的主角，是搭载于上汽名爵eHS车型上的动力总成，这套混动系统的核心在于一个关键零部件：官方称 之为第二代EDU电驱变速箱的结构。就是这套结构，目前都已经不声不响地发展到了第二代产品，而且更为有趣的是，第一代与第二代EDU并非直接升级而来， 而是两套差异很大的系统。

　　欲了解第一代上汽插电式混合动力技术，我们曾在很早之前写过相关文章，感兴趣的朋友可以点击以下链接：第一代EDU技术解析。当然，如果您觉得看长文太累了，接下来我就尽可能地给你先讲明白第一代EDU的原理与特点。

　第一代EDU结构具备两组电机与两套电控离合器，并增加了两挡AMT变速器优化整个EDU的输出效率，保证发动机与电机在较为高效的工作区间内运转。其 中，大电机主要负责驱动任务，在强动能回收挡与制动过程中也可以执行动能回收工作，而小电机则更多是充当发电机的作用，辅以在起步等阶段的扭矩补偿，以及 急加速工况下的扭矩补充输出工作，两组离合器则是执行不同的驱动形式。

　与很多车企“生搬硬套”给变速箱增加一个电机的方案相比，这套EDU不仅是上汽自主开发的一套创新驱动方案，在保证高效的同时还巧妙避开了丰田、本田、 通用等厂商的混动技术专利方案，还可以实现纯燃油驱动（同时发电）、纯电驱动、增程形式驱动与油电混合驱动四种模式动力输出，配合两个电机与发动机的相互 调节作用，以及两挡变速器，这套EDU的整体效率水平要比很多竞品强不少。

○ 上汽第二代混合动力总成亮点（第二代EDU）

　　伴随着搭载1.5T发动机的名爵6新能源车 型的上市，上汽第二代插电式混合动力系统正式投放到市场当中，其核心零部件——第二代EDU，也打着颇为吸睛的“10挡”为卖点与我们见面了，而这次名爵 eHS在动力总成上的最大亮点，同样是这套第二代10挡EDU。既然官方声称第二代EDU具备10挡，那么它又是怎样的工作原理？10挡究竟是不是一个噱 头？

　　其实第二代EDU亮相也有过一段时间了，但似乎并没有一家媒体搞懂这个10挡是如何实现的。借着这次探访名爵eHS的机会，我打算为大家解密一下这套系统的结构与工作逻辑。

　只不过这个“10挡”与我们传统燃油车上的10挡还不太一样，它是一种6+4的挡位组合，在燃油发动机端有6个物理挡位，在电机端又有4个物理挡位，理 论可以搭配出的挡位数是6×4=24个，类似自行车、卡车搭配齿比换挡的那种意思。当然在车辆实际行驶过程中，工程师不会“用满”这24种组合，而是选择 其中的十余种较为高效或性能突出的组合。

　　这样做的好处显而易见：体积不增加的同时降低成本，可以让消费者以更低的售价买到更高效更有动 力的混动系统。但作为第二代EDU来说，在简化结构的同时，效率方面还能做到“不降反增”，这就是个难点。故采用更复杂的换挡机构去提升整个EDU总成的 匹配逻辑效率，做出更多的齿比组合去让发动机与电机尽可能在高效区间内运行。纵观整个混动技术而言，这样的策略并不常见，也确实够“硬核”。

　至于说这10个齿比如何组合匹配，这就要考验上汽工程团队对于两种动力总成在耦合问题上的能力了，目前这一方面数据尚不能公开，控制策略更是相当复杂。 考虑到电机本身较为宽广的高效区间与高扭输出特性，电机端的4AMT齿比会做的比较密集。从结果角度来说，目前6AMT+4AMT的策略可以实现第一代 EDU难以做到的绝对加速度成绩，并优化日常驾驶平顺性，以及最终更为高效的输出状态。

　至于说第一代EDU会不会被淘汰，工程师给出的答复是“无可奉告”。确实，从某种角度来讲，第一代EDU在混动控制策略上有一定优势，更多的混动策略匹 配让上汽集团有充足的理由去保留第一代EDU硬件结构并做出进一步优化。但于消费者层面来说，第二代EDU所能实现的结果在某种层面上已经超越了第一代 EDU，并且还能做到更便宜的售价与更好的性能表现，何乐而不为？而与竞品去比较，这套复杂的变速箱结构是目前中国品牌当中独有的解决方案，也是目前中国 品牌所能见到的电机并联集成变速箱方案里面最为复杂的结构之一。

○ 编辑点评：

　　从 上汽插电式混合动力总成的核心部件EDU的变化，我们能够看到上汽对于混合动力系统的态度并不打算“草草了事”，相反，从第一代EDU开始，上汽就本着效 率优先的思路，做出了包含增程在内的多种驱动组合模式，这在当时的中国品牌当中可不常见。而第二代EDU这又是基于优化成本、进一步提高效率与驾驶感受为 原则，索性换用一种解决方案，采用多齿比匹配达到高效稳定输出，这在中国品牌当中也不常见。至于说第二代EDU实际体验如何？真实油耗与加速度又是怎样的 状态？还请各位关注我们后续测试文章为您解答。