中国新能源汽车产业正走入前所未有的深度调整期。补贴加速退坡、地补取消，宏观经济下行，产业政策调整，合资及跨国车企加速向国内投放新能源汽车产品……多重压力之下，国内新能源汽车产销量连续5个月同比下滑，新能源汽车相关企业正经历成长阵痛。在即将到来的2020年，国家财政补贴将彻底退出，新修订的“双积分”政策将开始实施，市场竞争加剧。国内新能源汽车产业将如何迈过这道坎？企业应如何应对？政府应如何正确发挥作用？近日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上，对国内新能源汽车产业10年发展成果、当前的产业形势发表看法，并为企业、政府及资本市场提出了应对当前产业调整的重要建议。

新能源汽车产业大浪淘沙，竞争非常残酷
2010年10月，国务院印发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一。到现在已有10年了，这10年来中国新能源汽车产业最大的收获是什么？对全世界最大的贡献是什么？我想是证明了一点：走发展储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。
“十五”期间，国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机、动力电池及燃料电池为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局，全面组织启动大规模电动汽车技术研发。2012年发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中提出，“十二五”期间，国家科技计划将加大力度，持续支持电动汽车科技创新，把科技创新引领与战略性新兴产业培育相结合，组织实施电动汽车科技发展专项规划。
这是根据当时国情做出的判断，但国际上并不认可，持观望的态度，甚至不以为然。但是到2016年之后，全球汽车产业开始向使用储能电池的纯电动汽车转型，而且转型力度之大、速度之快，令人吃惊。
经历十年产业化进程，到了2020年之后，新能源汽车产业将会面临一次重大调整，对整个产业和未来的影响至关重要。
在市场下行、补贴退坡、外资品牌开始发力等多重因素叠加影响之下，整个产业环境发生变化。很多新能源车企，特别是造车新势力企业感觉压力很大。市场表现整体偏弱，机构投资者对有关电动汽车的投资更加谨慎，企业资金链也变得很紧张。传统车企还有燃油车可以平衡营收，而造车新势力没有传统燃油车业务。但在市场不景气的情况下，燃油车一再降价，也加大了车企的压力。
但这个过程是必须要经历的，电动汽车作为新兴产业，其发展历程包括了三个阶段：
第一个阶段是新能源汽车产业的重要性上升到国家发展战略层面时，很多投资者、创业者看到了它的前景和机会，并有很好的预期，会一哄而上，期望在创新中有所作为、取得成功。
第二个阶段，行业中出现大量新进入者，他们对中国电动汽车的发展做出了巨大贡献。特别是一些互联网产业出身的参与者，他们有新的想法，对未来汽车有新的定义，还有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，对传统车企形成倒逼之势。即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献应该被社会承认。
第三个阶段，也就是当前正在进行的大浪淘沙阶段，这一时期非常残酷。品牌影响力的差距在拉大，市场在向品牌影响力大的企业集中，此时有一些企业日子会很不好过，已经走到资金链断裂的边缘。

储能电池电动汽车是当前产业化主力，车企不宜将主要精力转向氢燃料电池车型
在当前进入调整期之后，特别需要坚定信心、稳定预期。未来中国汽车产量肯定还会增长，中国的个人出行机动化过程尚未完成。目前美国汽车千人保有量大约是800多辆，欧盟、日本是600辆，韩国约为450辆，而国内只有170辆。因此，个人出行机动化的过程没有完结。
当前汽车市场不景气、增速下降实际上是一个短期现象，或者说是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。所谓增长，就是每年除了更新的汽车销量外，在原保有量的基础上还有增量。按一辆汽车的全生命周期大约是10年、底线保有量是2200万辆来计算，未来每年都会有一定的增量。因此对整个市场还是应该有坚定的信念。
对电动汽车的发展方向要坚定信心。国际上的汽车生产大国、跨国车企大跨度向电动化转型，实际上是受了中国电动汽车引领发展的影响。近年来，中国电动汽车的销量在全球几乎占据半壁江山，业绩辉煌。但如果仔细分析数据，有一个值得注意的问题，即当前售出的电动汽车中，真正作为私家车的大约占一半，而另外一半作为共享车辆运营，这也是很好的。但更具有标志性竞争力的，还是个人用车。
目前氢燃料电池汽车的热度很高，很多地方政府非常关注。但当前产业化的主力是储蓄电能的电动汽车，这个方向不能动摇。不能狗熊掰棒子，掰一棒扔一棒。看到热门技术或产业就马上调转产业化的方向，这会造成非常严重的后果。纯电动与氢燃料电池这两种技术路线将来是并存的，但是它的发展阶段有差异，纯电动技术的成熟度和经济性已经达到可以大规模产业化的水平了，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破，不能让当前整车厂的主要精力转向氢燃料电池。这也是要坚定信心、稳定预期的一个方面。
在2020年前后的这轮调整中，希望中国有一些自主品牌新能源汽车企业最后脱颖而出。发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。国内发展燃油车多年，但仍与国际水平差距很大。但经过十年的换道先行，国内在电动汽车产业上和国际同行相比差距最小、甚至于在某些方面还占据领先位置，如电池、车联网技术等。
因此，在外资大举进入的形势下，竞争更加激烈。在这一次大调整，中国企业如何顺利走过市场大洗牌过程、并进一步增强实现汽车强国的实力？这个坎不仅是对企业的考验、更是对政府的考验。希望中国汽车产业能像过去的通信、家电、互联网、手机行业那样，经历大浪淘沙之后，在全球形成制造业竞争优势的反转，一批具有国际竞争力的汽车企业脱颖而出。
当然，未来的发展也存在很大的不确定性，因为汽车终究是技术更加复杂、难度更大的产业。

给车企参与市场化竞争的五点建议
下一步的发展形势已经由政策导向转向市场导向，这个导向的转变将带来市场产品的变化。因为政府补贴必然带来一个副作用，就是对技术的干预扭曲了消费者的选择，也扭曲了厂商对产品的研发、生产。
第一，补贴退坡后要完全靠市场指引，每个车企都要选准自己的目标客户群，思考用什么样的新产品满足他们的市场需求。
第二，既然是市场导向，要在没有补贴的情况下把电动汽车卖出去，靠的是性价比。新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。降低成本很重要，但是提高品质更加重要。要发挥电动汽车特殊的品质优势以抗衡燃油车。有些消费者感受到，开过电动车就不愿意再买燃油车。这就说明对用户而言，电动汽车的性能和产品体验有其特色。
第三，汽车产业正在向电动化转型，一些跨国车企巨头有点像热锅上的蚂蚁，对未来到底如何发展心里很慌张，应对也有困难。有的为了聚焦新能源汽车的研发、生产基地建设，不得不关掉很多原来的工厂、辞掉很多员工，节省资金以解决这个问题。另一个动向是，原来竞争的对手现在开始联合，例如大众和福特合作共享平台，如果这个平台发展起来，其规模将是几百万辆甚至上千万辆的，中国企业如果单打独斗，怎么和它抗衡？
还有本田计划在2025年前推出全球性模块化电动汽车平台，可以大幅度降低成本。丰田电动汽车决定进入中国，并与比亚迪设立合资公司发展共享平台，所以中国企业要横向联合。在当前的形势下可以和本土企业联合，也可以和外资企业联合。各企业有自己的策略，但本土企业在这方面好像动作不够。靠单打独斗抗衡现在的形势，恐怕会出问题。
第四，本土企业还是要在打造核心竞争力上下更大的工夫。未来汽车的竞争应该主要集中在网联化、智能化，而在这些方面中国有自身的优势，特别是车联网、自动驾驶等领域。
如果要形成别人难以超越的优势，于中国企业可能很难做到，但是在网联化、智能化方面有可能做到，即通过某些技术形成自身优势以塑造品牌形象。
第五，中国企业还是要推动跨界合作，因为未来的汽车不仅仅是机械产品，还是电动产品、电子信息产品、智能网联产品，一个软件定义的高科技产品，成为大数据的结点。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
在这种情况下，很多企业想把超出原来机械行业的非常专业的技术完全拢到自己手里，这样会很难取胜，还是要大跨度开展产业合作，前景会更光明。例如上汽和阿里联合成立了斑马公司。互联网企业的思路、对于客户需求的理解深度等和汽车企业还有很大的差别，因此要借助各方面的力量形成自己的优势。

政府应稳定预期，建议调整双积分政策
第一，政府还是应稳定预期、稳住军心。
第二，要大力支持重要竞争领域的研发，补足产业链的短板、突破瓶颈，例如对新一代储能电池的研究、IGBT的研究、激光雷达的研究等，还包括国内长期努力但始终没有解决的高速轴承等核心零部件问题，对这些领域的研发支持必不可少。
第三，要及早发布非补贴性支持政策。比如关于购置税减免到现在还没有明确的说法，还有区域性的限行限购、政府采购、充电能否继续享受峰谷电价等。因为电动汽车的购车成本相对较高，但能源使用成本比较低，政策要使能源成本比较低的优势更明显。
政府要和企业合作完善充电基础设施，还有一些保障自动驾驶的政策需要进一步研究、及早出台。因为L2、L3的车辆很快就要上路了，但还存在着很多法律法规的问题。还有智能交通道路改造、二手车市场、电池梯次利用、废旧电池无害化处理、资源再利用的机制和法规等问题，都需要政府尽早统筹解决。
第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，政府要打破所有制、区域、行业，甚至国内外的界限，为企业创造公平、良好的市场环境。
现在有些整车企业的经营状况不好，但有的地方政府还在用很特殊的办法保护它们，实际上这是很不应该的。保护这类企业就是歧视它的竞争对手。让优势企业充分发展而不受市场制约，现在仍然很难做到，每个省、每个市都有自己支持的企业，无论好坏都要支持，带来的结果就是制造出一批新的僵尸企业，而国内的优势企业不能扩大市场。特斯拉不仅吃了美国全国的红利，现在正在吃全球的红利，不仅在中国建厂，在德国也要建厂。而在本土稍微有希望的企业，他们也想得到特斯拉这样的待遇，此时创造公平环境非常重要。
第五，补贴退坡之后国内有“双积分”政策接棒，这是一种对新能源汽车的非政府补贴的激励政策。但现在的“双积分”政策效率不高，应该研究调整“双积分”的实施方案，通过“双积分”政策的实施，确保电动汽车占比逐年上升。现在已经提出到2025年新能源汽车销量占年度新车销量25%的目标。要实现这一目标，未来几年新能源汽车销量的年均增长率要达到30%左右。“双积分”政策的调整显得非常重要。

资本市场应鼓励企业创新，帮助企业过坎
关于融资的问题，希望投资方的眼光要放远一点，不能只看短期的盈利、投资回报，因为汽车是一个大产业，一个重资产产业。
通过研究特斯拉的成长历程，可以发现，特斯拉从成立到现在已经16年了，也亏了16年，它从2003年成立到2010这7年中经历了6次融资活了下来。在亏损的情况下上市，一边亏损一边在股市再融资。到2013年它又经历了几次融资，股价由17美元涨到28美元。到2017年，它的第一款车正式推出，股价由28美元飞涨到160美元。资本市场就是用这样的办法鼓励和支持具有长远前景的创新。特斯拉目前只在某些季度实现盈利，尚未实现年度盈利。近期特斯拉股价又创新高，它的市值最高时甚至达到了700亿美元，远远超过通用、福特。
在这种情况下，马斯克可以放开手脚创新，并不完全被市场盈利束缚，其电动车水平总体上是非常之高的。中国的车企，特别是一些新创车企，某种意义上还没有完全度过烧钱的阶段。所以要求它在这么短的时间就盈利有很大困难。再看独角兽公司，相当一部分是亏损的，但其市值估计超过10亿美元。因此特别是在进入了创新发展的阶段时，资本市场更应该向前看。希望资本市场能正确认识电动汽车的前景，支持一些企业度过2020年前后的这个坎。（本文根据演讲人发言内容整理，有删节，未经本人审阅）

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年1月刊