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美国限制AI出口,中国表示:不受影响!

1月6日,美国政府限制向中国出口人工智能软件条例正式生效。根据这份条例,一切应用于智能化传感器、无人机、自动驾驶、卫星和其他自动化设备的目标识别软件都将受到管制。美国作为世界第一AI大国,其发出针对中国的禁止令,从表面上看,恐怕会对国内的智能汽车发展产生很大影响。

然而,事实上真的是这样吗?


由国家发布的条例,的确具有强制力,而且国家力量封锁某个公司的某项技术也并非难事。然而此次限制AI出口,所涉及的技术与公司并非一家,而是两个国家多个公司之间不同技术的融合与交汇。

以12世纪的一个事件为例,当时的威尼斯是世界玻璃制造业中心,其玻璃制品独步欧洲市场。1291年,政府为保证自身产品的领先,发布禁令将所有玻璃作坊迁移到远离本岛的范围,拒绝其他外来者窥探。同时,还制定各种规定不允许玻璃师父出国或者离开本行业。然而时至今日再回头看这件事件本身,它就是一个笑话!

即便是在当时,威尼斯如此苛刻的禁令也没有真的将玻璃工艺技术完全保留在本国,何况在信息时代下的中美两国?

一个国家的发展需要不断创新,任何一项技术同样如此,封锁技术从某种程度而言如同闭关锁国。再简单举一个例子,一个个电路板看似非常精美,甚至充满了艺术性质,但在其背后可能需要傻大粗的冲压机床、笨重庞大的数字机床、各种结实耐用的重型机械。这说明在当下社会,很多产业之间已然形成一条条产业链,单纯封锁一项技术引起的反应是连锁的,导致的可能是一条产业链体系的损失。


最起码短期之内,AI封锁对中国并没有实际影响。目前国内涉及相关AI信息的方向主要是4个,分别是AI视觉、AI语音、GIS软件和智能驾驶。而四者中与汽车联系比较深的要数AI语音和智能驾驶,因此我就这两个方向来进行讨论。

首先是AI语音方面,目前国内比较具有代表性的企业当属科大讯飞。从2008年上市至今,科大讯飞已然深耕人工智能技术19年,其中AI语音是极具代表性的。从2010年开始,科大讯飞开始涉足汽车圈,至今超过9个年头,交付了1000多个车型项目,1700多万前装装机数量,覆盖90%以上的中国自主和合资品牌。

更重要的是,科大讯飞有着国际领先的人工智能核心技术,这部分优势主要就是体现在“自主研发”四个字之上,而这部分恰恰便是美国封锁的AI部分。简单地说,即美国封锁的AI相关,科大讯飞均有自主研发,且据科大讯飞透露,其在很早之前就已经进入了美国的限购名单之中,由此可见这次封锁对其并不受影响。

从某种程度上说,智能驾驶是AI细分领域中国产化替代空间最大的子领域。在国内但凡有一点实力的汽车品牌,有几个不配备上一个L2级别自动驾驶辅助系统?而且如果你细心观察,你会发现当中自主品牌的占比会比合资品牌更高。这是因为在国内L1-2级别的智能驾驶系统国产化已经不存在价格和技术上的障碍,它已经成为了真正的量产产物,就像这个世纪的玻璃一样普遍,并没有那么难。

其次,即便是和海外技术相比,中国作为仅次于美国的AI大国,L1-2级别自动驾驶辅助系统实力完全是和国外相当的,甚至因为本土化优势,在开发费用和配套服务上更具优势。至于更尖端的L3级别乃至L4级别,在算法研究上,国内与海外竞争对手的节奏也基本保持一致。


从短期看,国内是绝对不会担心任何相关的AI封锁,但从长远来看,从点到面的封锁是美国阻挡自身技术扩散的一贯做法。从芯片、到瓦纳森体系进行控制再到软件,美国的封锁一直没有停止,且面积越来越大,因此要应对封锁,根本的做法其实还是要大力发展自主研发AI技术。

然而,AI技术的学科发展并不容易。首先在成本方面,AI需要大量高精度硬件,这是金钱成本;而开展一个课程,往往需要7-8名研究员进行参与,这是人员成本。国内在这方面的发展,无疑是没有美国成熟的。因此在近年来,国内其实一直在美国的“学术评价体系”上获益。

比如我们常说的海归镀金,由于不知是金龟还是烂铜废铁龟,我们如何去判断他是否有真材实料呢?这时候我们就可以去查看一下他们曾经发表的论文,比如某海归曾在《nature》或《science》等杂志上发表了论文,那么这个无疑就是顶级人才。这是一种透明、公正、公开的学术体系,也是目前国内最为欠缺的一种学术体系。正是得益于这种体系,让我们更好分辨哪些是黄金、哪些是废铁。而目前美国正在对涉及敏感科技领域的中国学术进行悄然的限制,长此以往必定不利于国内的学术发展,造成严重的人才损失,从而让科研发生断层。因此,短期内我们固然不受影响,但长此以往,要想不受制于人,唯有让自身变强一条道路可走。

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