新冠肺炎席卷全国，重创了近两年处于下行的汽车行业。受疫情影响，近期，关于轻型车国六标准实施的话题成为业内焦点，各大汽车集团在全面落实国六标准上遇到重重问题，几乎无法按期达标，强烈呼吁国六标准和道路运输车辆达标车型标准适当延期实施。中国汽车工业协会在听到企业呼声的第一时间，快速展开调研，在兼顾严格执行环保要求和企业实际问题的情况下，从行业角度向政府部门提交了《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》。

　　呼声一出，在引来大量行业企业共鸣和期待的同时，也让不少人包括媒体产生疑问：国六不是去年就切换完成了吗？很多省市不是提前已经实施国六了吗？市场上不是已经有那么多国六车了吗？此时建议推迟还有必要吗？推迟切换国六标准汽车企业真的有帮助吗？

　　也有一些媒体发表文章，认为汽车行业不应该借疫情之机呼吁延缓国六a的切换，中汽协会此时上书上级部门推动延缓此标准实施时间没有意义。

　　我们认为，出现了理解上的混乱，源于很多人并不了解2020年7月实施的国六a到底是什么，现在中汽协会积极推动的建议是要为汽车行业解决什么问题。本文追本溯源，试图用即可能直观易懂的描述，将这个包含汽车专业知识的话题做一下“科普”，使大家在统一的认知上对此进行评价。

　　全面实施国六的时间表是怎样的？

　　不到20年时间，国内汽车尾气排放标准一路从国一升级到国六。但与以往5个阶段标准不同的是，堪称“史上最严”的国六，分成了两个阶段执行。

　　2016年12月23日，在已有国五车辆尾气排放标准要求的基础上，生态环境部联合国家质监总局发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6—2016）标准。

　　根据不同的标准限值要求，制定了国6a和国6b两个阶段依次实施轻型车国六标准。具体时间点是，2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6b阶段要求。

　　因此，从严格意义上讲，全国正式迈入国六阶段的时间是今年的7月1日，而去年很多省份的提前执行，并不是全部满足了从国五到国六a的切换标准。

　　为什么误认为2019年已完成国六切换？

　　既然原标准的规定时间是今年的7月1日，为什么很多人感觉2019年这件事已经做完了？

　　这一切与一份重要的文件有关。

　　在环保重压之下，2018年7月，国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。其中提到，将指定重点区域的国六实施时间比原标准要求时间提前了一年。这就意味着，在文件指定的区域内，实施国6a的时间应不晚于2019年7月1日。

　　因此，重点区域（京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原）、珠三角地区、成渝地区如期提前实施国六排放标准，而这些地区的整车销量占全国销量70%左右。

　　但各地方政府在落实的过程中，有的城市又将实施时间再提前半年左右，即在2019年年初达到国6a。有的城市则追求一步到位，直接跳到落实国6b阶段排放标准。还有一些省市，则继续按原标准时间执行，今年的7月1日，才是他们实行国6a的时间。

　　这一系列的变动，全国不同地域的不同节奏，打乱了车企、经销商的原有部署，“国五切换国六”因时间紧、难度大、受冲击范围广，成为2019当年热门大事件之一，各种新闻报道有刷屏之势。

　　然而，国六全面替代国五，其实并未完成。那么多省市执行的国六标准，也不是生态环境部发布的原版国六标准，而是“打了一定折扣”的国6a。

　　这又是怎么回事？“折扣”打在了哪里？

　　与国五相比，国六到底在要求什么？

　　要理解这一点，需要重新梳理，国六标准到底提出了哪些要求？国五、国6a、国6b，这三阶段的排放标准区别在哪里？

　　国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化物（THC、NMHC）、颗粒物（PM）以及粒子直径超过23nm的粒子数量（PN）、氧化亚氮（Nz0，俗称笑气）等。

　　在具体执行中，国6a和国6b阶段标准要求的主要区别在于：车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同，其中国6b大幅严于国6a。

　　与国五相比，国六更为严格、达标难度更高，主要表现在：

　　（1）增加部分试验项目（主要包括：增加行驶污染物排放（RDE）要求、加油过程污染物排放要求、增加低温冷起动排放要求，标准对车辆的排放要求大大强化）。

　　（2）对排放限值要求更为严格，项目增多，指标加严幅度大（详见下图、表）。

 　　（3）最重要的一点是，“粒子数量（PN）限值”是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标。

　　这在前五个阶段中前所未有。目前提出的“暂缓实施国六”，就缓在这个PN限值上。而之前许多省市提前实施的“国六标准”，也因为采用了打过折扣的PN限值而并非真正意义上的国六标准。

　　按照标准规定，在国6a、国6b阶段，该项指标要求相同，即车辆PN的排放限值为6.0×10¹¹个/km。而考虑到国六标准提前实施情况，结合产业发展实际，对2020年7月1日前，提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求（过渡期PN限值为6.0×10¹²个/km）。

　　也就是说，真正的国六标准并非许多人所理解的那样已经在全国多省市落实。所谓的市场上已有大量国六车型，有相当大比例的PN限值仅满足过渡期要求（6.0×10¹²个/km）。

　　PN限值到底是什么？为什么提前执行国六的地区要使用它的过渡期标准？此次推迟，为什么又是因为它？

　　为什么建议推迟国六主要因为“PN限值”？

　　资料显示，PN限值是指车辆行驶一段里程（1公里），汽车尾气排放中的固体悬浮颗粒数量。简言之，这一评价指标限制的是尾气排放中指定污染物的数量，而非质量、体积等，与其他指标相结合，可以共同推进对汽车尾气排放的治理工作。

　　新指标给汽车企业提出了重新开发而不是简单升级的要求。考虑到汽车的研发生产周期等实际情况，虽然“打赢蓝天保卫战”要求重点省市提前实施国六，但把原标准中的PN限值从6.0×10¹¹个/km放宽至6.0×10¹²个/km。符合放宽后标准的车型也早已大量上市。

　　在疫情冲击下，目前生产端的问题是，按照不少车企的原定计划，2020年4月开始陆续投产上市，完成国六标准PN限值（6.0×10¹¹个/km）车型r切换。疫情发生后，整个产业链的复工复产一再延期，预计量产时间将延迟3个月左右。认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月，甚至可能12个月不等。

　　在市场端，有两类库存车的销售存在严重问题。一种是部分企业国五库存车，难以在未提前实施国六的省份地区消化；另一种是达到放宽的PN限值的车辆，已无法按原计划在今年上半年售出。

　　根据中汽协对行业主要整车生产企业的调研结果表明，目前行业国五车辆库存约26万辆，受疫情影响，目前终端销售下滑超过90%。另外，截止2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×10¹²/km，除少数企业准备充分之外，大部分企业库存难以按期消化。

（在3月12日举办的月度信息发布会上，中汽协副秘书长师建华就业内关注的国六相关问题答记者问）

　　如果2020年7月1日实施原版国六（按原定PN限值6.0×10¹¹个/km的要求执行），将会给企业及行业带来巨大损失。因此中汽协建议，对于未提前实施国六地区，给予2020年7月1日前生产的轻型国五车辆6个月注册登记过渡期，2021年1月1日前允许注册登记；并将国六排放标准中I型试验的PN限值切换实施期限延缓6个月至2021年1月1日，并以企业产品合格证时间为准，在2021年1月1日以前生产的符合PN过渡期限值的车型给予6个月的销售过渡期，2021年7月1日前允许注册登记。

　　那么，哪几类车型需要重点关注这一标准的实施时间和要求？

　　轻型车国六标准，“管”的是哪些车型？

　　轻型车国六标准适用于最大设计总质量不超过3500Kg的M1类、M2类及N1类车辆。主要包括乘用车（汽油）、轻客（汽油、柴油）、轻卡（汽油、柴油）、微卡（汽油、柴油）、皮卡（汽油、柴油）等。

　　我们经常听到的M1、M2及N1到底指的是什么样的车型？

　　（1）M1类指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客汽车；例如：  

　　（2）M2类指包括驾驶员座位在内，座位数超过九座的载客汽车且最大设计总质量不超过5000Kg的载客汽车；例如：  

　　（3）N1类指最大设计总质量不超过3500Kg的载货汽车；例如：