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被误读的“暂缓国六实施”与被忽略的PN限值

  新冠肺炎席卷全国,重创了近两年处于下行的汽车行业。受疫情影响,近期,关于轻型车国六标准实施的话题成为业内焦点,各大汽车集团在全面落实国六标准上遇到重重问题,几乎无法按期达标,强烈呼吁国六标准和道路运输车辆达标车型标准适当延期实施。中国汽车工业协会在听到企业呼声的第一时间,快速展开调研,在兼顾严格执行环保要求和企业实际问题的情况下,从行业角度向政府部门提交了《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》

  呼声一出,在引来大量行业企业共鸣和期待的同时,也让不少人包括媒体产生疑问:国六不是去年就切换完成了吗?很多省市不是提前已经实施国六了吗?市场上不是已经有那么多国六车了吗?此时建议推迟还有必要吗?推迟切换国六标准汽车企业真的有帮助吗?

  也有一些媒体发表文章,认为汽车行业不应该借疫情之机呼吁延缓国六a的切换,中汽协会此时上书上级部门推动延缓此标准实施时间没有意义。

  我们认为,出现了理解上的混乱,源于很多人并不了解2020年7月实施的国六a到底是什么,现在中汽协会积极推动的建议是要为汽车行业解决什么问题。本文追本溯源,试图用即可能直观易懂的描述,将这个包含汽车专业知识的话题做一下“科普”,使大家在统一的认知上对此进行评价。

  全面实施国六的时间表是怎样的?

  不到20年时间,国内汽车尾气排放标准一路从国一升级到国六。但与以往5个阶段标准不同的是,堪称“史上最严”的国六,分成了两个阶段执行。

  2016年12月23日,在已有国五车辆尾气排放标准要求的基础上,生态环境部联合国家质监总局发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB18352.6—2016)标准。

  根据不同的标准限值要求,制定了国6a和国6b两个阶段依次实施轻型车国六标准。具体时间点是,2020年7月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6a阶段要求,2023年7月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6b阶段要求。

  因此,从严格意义上讲,全国正式迈入国六阶段的时间是今年的7月1日,而去年很多省份的提前执行,并不是全部满足了从国五到国六a的切换标准。

  为什么误认为2019年已完成国六切换?

  既然原标准的规定时间是今年的7月1日,为什么很多人感觉2019年这件事已经做完了?

  这一切与一份重要的文件有关。

  在环保重压之下,2018年7月,国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。其中提到,将指定重点区域的国六实施时间比原标准要求时间提前了一年。这就意味着,在文件指定的区域内,实施国6a的时间应不晚于2019年7月1日。

  因此,重点区域(京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原)、珠三角地区、成渝地区如期提前实施国六排放标准,而这些地区的整车销量占全国销量70%左右。

  但各地方政府在落实的过程中,有的城市又将实施时间再提前半年左右,即在2019年年初达到国6a。有的城市则追求一步到位,直接跳到落实国6b阶段排放标准。还有一些省市,则继续按原标准时间执行,今年的7月1日,才是他们实行国6a的时间。

  这一系列的变动,全国不同地域的不同节奏,打乱了车企、经销商的原有部署,“国五切换国六”因时间紧、难度大、受冲击范围广,成为2019当年热门大事件之一,各种新闻报道有刷屏之势。

  然而,国六全面替代国五,其实并未完成。那么多省市执行的国六标准,也不是生态环境部发布的原版国六标准,而是“打了一定折扣”的国6a。

  这又是怎么回事?“折扣”打在了哪里?

  与国五相比,国六到底在要求什么?

  要理解这一点,需要重新梳理,国六标准到底提出了哪些要求?国五、国6a、国6b,这三阶段的排放标准区别在哪里?

  国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括:一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化物(THC、NMHC)、颗粒物(PM)以及粒子直径超过23nm的粒子数量(PN)、氧化亚氮(Nz0,俗称笑气)等。

  在具体执行中,国6a和国6b阶段标准要求的主要区别在于:车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同,其中国6b大幅严于国6a。

  与国五相比,国六更为严格、达标难度更高,主要表现在:

  (1)增加部分试验项目(主要包括:增加行驶污染物排放(RDE)要求、加油过程污染物排放要求、增加低温冷起动排放要求,标准对车辆的排放要求大大强化)。

  (2)对排放限值要求更为严格,项目增多,指标加严幅度大(详见下图、表)。

 

   (3)最重要的一点是,“粒子数量(PN)限值”是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标。

  这在前五个阶段中前所未有。目前提出的“暂缓实施国六”,就缓在这个PN限值上。而之前许多省市提前实施的“国六标准”,也因为采用了打过折扣的PN限值而并非真正意义上的国六标准。

  按照标准规定,在国6a、国6b阶段,该项指标要求相同,即车辆PN的排放限值为6.0×1011个/km。而考虑到国六标准提前实施情况,结合产业发展实际,对2020年7月1日前,提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求(过渡期PN限值为6.0×1012个/km)。

  也就是说,真正的国六标准并非许多人所理解的那样已经在全国多省市落实。所谓的市场上已有大量国六车型,有相当大比例的PN限值仅满足过渡期要求6.0×1012个/km

  PN限值到底是什么?为什么提前执行国六的地区要使用它的过渡期标准?此次推迟,为什么又是因为它?

  为什么建议推迟国六主要因为“PN限值”?

  资料显示,PN限值是指车辆行驶一段里程(1公里),汽车尾气排放中的固体悬浮颗粒数量。简言之,这一评价指标限制的是尾气排放中指定污染物的数量,而非质量、体积等,与其他指标相结合,可以共同推进对汽车尾气排放的治理工作。

  新指标给汽车企业提出了重新开发而不是简单升级的要求。考虑到汽车的研发生产周期等实际情况,虽然“打赢蓝天保卫战”要求重点省市提前实施国六,但把原标准中的PN限值从6.0×1011个/km放宽至6.0×1012个/km。符合放宽后标准的车型也早已大量上市。

  在疫情冲击下,目前生产端的问题是,按照不少车企的原定计划,2020年4月开始陆续投产上市,完成国六标准PN限值(6.0×1011个/km)车型r切换。疫情发生后,整个产业链的复工复产一再延期,预计量产时间将延迟3个月左右。认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月,甚至可能12个月不等。

  在市场端,有两类库存车的销售存在严重问题。一种是部分企业国五库存车,难以在未提前实施国六的省份地区消化;另一种是达到放宽的PN限值的车辆,已无法按原计划在今年上半年售出。

  根据中汽协对行业主要整车生产企业的调研结果表明,目前行业国五车辆库存约26万辆,受疫情影响,目前终端销售下滑超过90%。另外,截止2020年1月,行业国六库存车为314万辆左右,其中相当部分车型PN限值为6.0×1012/km,除少数企业准备充分之外,大部分企业库存难以按期消化。

(在3月12日举办的月度信息发布会上,中汽协副秘书长师建华就业内关注的国六相关问题答记者问)

  如果2020年7月1日实施原版国六(按原定PN限值6.0×1011个/km的要求执行),将会给企业及行业带来巨大损失。因此中汽协建议,对于未提前实施国六地区,给予2020年7月1日前生产的轻型国五车辆6个月注册登记过渡期,2021年1月1日前允许注册登记;并将国六排放标准中I型试验的PN限值切换实施期限延缓6个月至2021年1月1日,并以企业产品合格证时间为准,在2021年1月1日以前生产的符合PN过渡期限值的车型给予6个月的销售过渡期,2021年7月1日前允许注册登记。

  那么,哪几类车型需要重点关注这一标准的实施时间和要求?

  轻型车国六标准,“管”的是哪些车型?

  轻型车国六标准适用于最大设计总质量不超过3500Kg的M1类、M2类及N1类车辆。主要包括乘用车(汽油)、轻客(汽油、柴油)、轻卡(汽油、柴油)、微卡(汽油、柴油)、皮卡(汽油、柴油)等。

  我们经常听到的M1、M2及N1到底指的是什么样的车型?

  (1)M1类指包括驾驶员座位在内,座位数不超过九座的载客汽车;例如:  

  (2)M2类指包括驾驶员座位在内,座位数超过九座的载客汽车且最大设计总质量不超过5000Kg的载客汽车;例如:  

  (3)N1类指最大设计总质量不超过3500Kg的载货汽车;例如:

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