月余时间，20多个部委发出4次重磅政策信号，直指包括物流车在内的公共领域用车的进一步电动化。相比城市公交车超过50%的普及势头，物流车（包括邮政、城市配送等）的电动化比例还不到4%。自国内开启新能源汽车示范推广以来，新能源物流车曾得到不同程度的政策鼓励，尤以近三年的力度空前。在多部委的合力推动及地方政府的响应下，本轮物流车电动化的普及进程能否打开新局面？

物流车电动化何以备受重视？

备受重视、非常迫切、格外看好……近年来，国内对物流车包括其电动化进程一直十分积极。
一方面，电商、物流等一系列产业正飞速发展，统计数据显示，2019年,全国网上零售额106324亿元,比上年增长16.5%。其中,实物商品网上零售额85239亿元,增长19.5%,占社会消费品零售总额的比重为20.7%。
电子商务的暴增也激发了物流特别是快递业务的快速壮大。仅同城货运市场规模早在2018年就已经是万亿体量。
根据国家邮政局的监测，2019年仅快递年业务量一项已经迈入600亿件时代。即便是在疫情爆发时期，全国公交、出租、网约车等客运领域大面积停滞，国内的C端物流（快递）受到的影响也相对较小，疫情还推动更多消费向线上转移。
庞大的城市货运市场带来了巨大的货车通行需求。但是随着城市道路资源的日益紧张和大气污染形势越来越严峻，全国各城市开始实施不同程度的燃油货车禁限行政策。
中国电动汽车百人会研究报告指出，物流车辆具有高能耗、高排放、高污染的特点，是污染物排放治理的重点领域，而电动化则是解决物流车辆污染物排放治理的重要手段之一。因此，物流车也是电动汽车推广的重要领域。
货运特别是物流车辆总体规模和数量远不及公交、出租车特别是私家车，其电动化进程之所以如此受关注，正是在节能环保、防治大气污染中“一可当百”的效应。
相比客运车辆，货运车除了维护保养，几乎全年全天24小时在运营，其排放量和能源消耗量远远大于用于日常出行的乘用车，物流领域是空气污染和排放的重灾区。《中国能源统计年鉴》显示，交通运输行业的能源消耗比重已由1995年的不足5% 增长到2018年的超过9%。
此外，生态环境部之前发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》中也指出，机动车排放已经成为继燃煤之后的细颗粒物（PM2.5）首要来源，虽然整体货运车辆保有量占比不超过12%，却分担了78%的颗粒物（PM）排放量，改善城市货运车辆系统的排放，对改善城市环境具有重要作用。
为了配合推广工作，各城市对燃油货车禁限行的同时，还给予新能源物流车特别是纯电动车型充分的路权优惠政策。很多电商、快递、城配企业为了业务需求开始逐步用新能源物流车替代传统燃油车辆。菜鸟、京东物流、苏宁物流、顺丰、邮政等加入了推广使用新能源物流车的大军。
2017年，菜鸟不仅联合上汽、东风、瑞驰等车企推出了代号为ACE的未来绿色智慧物流汽车计划，宣布向物流市场推出100万辆新能源智慧物流汽车。还与中华环境保护基金会、阿里公益基金会发起物流环保公益基金，百世快递、圆通速递、韵达速递等多家快递企业均参与出资，投入共3亿元，旨在解决物流业污染问题，促进车辆使用清洁能源。此外，菜鸟还与一些企业签署了新能源物流车推广协议。
京东的行动更早。据了解，在2013年，京东就首次提出了将新能源物流车应用于物流领域。2014年，京东在末端配送环节开始试运行，2015年在物流试点引入新能源车辆。到2017年末，京东物流已经获得北京市新能源汽车专用京牌。京东还曾经提出过一个“五年计划”，两年内将全国所有的自营车换成新能源车型，再用3年时间将所有合作伙伴的用车为替换为新能源汽车。
中国物流与采购联合会汽车物流分会曾经预测，在国家及各地政府、电商企业、物流企业的推动下，新能源物流车继续保持井喷式增长，未来几年国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆。到2020年，城市配送市场规模将超过2万亿元。中国汽车技术研究中心也曾预测，2025年城市物流车产销量达到160万辆，其中新能源城市物流车产销量有望超过50%。
按照之前的规划，2020年是新能源物流车进一步推广的重要时间节点。2018年10月，国务院发布《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年），明确提出“到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%”。《打赢蓝天保卫战的三年行动计划》也提出了相关的推广目标。
进入2020年，目前新能源物流车的规模特别是占比似乎离目标还相去甚远。
新能源汽车国家大数据联盟发布的2019年度《全国新能源物流车数据分析报告》显示，截至2019年底，全国接入其平台的新能源物流车共295476辆，其中，4.5吨以下纯电动物流车285840辆，燃料电池物流车2233辆，插电式混动物流车351辆，表明物流市场的主战场还是4.5吨以下的蓝牌轻型物流车。
全国物流车存量约为3000万辆左右，新能源车型已经占存量市场的1%，因此2019年应被视为新能源物流车市场的重要转折点。
另外一份统计材料显示，物流车的电动化比例还不足4%。业内专家透露，即便在使用率较高的快递行业，电动物流车的占比也不到十分之一。
物流车是连接城市间货运的移动工具，市内物流主要用于城市配送与快递、快运服务，是城市的功能性服务终端，也是城市可移动的小微节点。其电动化进程直接影响城市空气质量。

又一轮政策红利
不到4%，离原定目标还相差太远。
2020年3月，国内疫情局势初见好转，工信部装备工业一司已经通过视频会议的形式，听取行业机构、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议，深入研究分领域、分区域、分车型电动化的目标、方式及政策措施。
下一步，工信部装备工业一司拟会同相关部门，组织行业力量开展推动公共领域用车电动化行动计划编制工作，积极推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等车辆电动化水平的提高。
仅仅过了一天，国家发改委、司法部就联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，提出要建立完善新能源汽车等绿色产品的推广机制，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。而在此之前，国家发改委等23个部门联合发布了《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》，其中已经提出加强消费物流基础设施建设，甚至直接推出了针对新能源物流车的利好政策：优化城市配送车辆通行管理，简化通行证办理流程，推广网上申请办理，对纯电动轻型货车不限行或少限行。
地方政策也在快速推进。一南一北，两个重要地区均提出了更为坚决彻底的目标。浙江省计划到2020年底前,城市建成区公交、环卫、邮政快递、机场领域车辆使用新能源或清洁能源汽车比例达80%以上；到2022年底前,城市建成区公交车辆除应急保障车外全部使用新能源或清洁能源汽车。按照当地7部门联合发布的《浙江省促进汽车消费的若干意见(2020—2022年)》，目前先对存量燃油货车更新为新能源或清洁能源汽车的优先发放通行证,鼓励新能源和清洁能源汽车生产企业研制公共领域用车。
《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》则提出，新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车。
2020年底前，力争邮政、城市快递、轻型环卫车辆(4.5吨以下)、办理货车通行证的轻型物流配送车辆(4.5吨以下)基本为电动车。
国家对物流车电动化特别是新能源物流车的鼓励政策由来已久。
早在2013年，一份《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》就提出了政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，这是首次明确提出关于新能源物流车推广应用的相关政策。随后，各种从中央到地方的支持政策陆续出台，且越来越密集，并逐渐由产业规划层面转向实际操作层面。
通过阶段性目标，新能源物流车推广支持力度持续加大；通过购置补贴及退坡机制，推动这一细分领域的市场化；特别是对于推动新能源物流车市场的核心要素之一：“路权”（城市核心区的通行权），逐渐从最初的给予通行便利向少限行甚至不限行、再向目前的不得限行转变，新能源物流车路权正在各地逐渐放开。
发展至今，新能源物流车的政策体系已经初步形成，包括产业规划、技术扶持、行业管理和推广应用四类。
在利好政策与相关行业的共同推动下，国内新能源物流车曾在前两年一片红火，也不可避免地隐忧重重。大批生产及运营企业纷纷盯上了这个前景大好、补贴较为丰厚、看似技术门槛不高的领域，新品频出，价格战频起，出现了大量不符合运营需求的车辆，给运营商带来了诸多困难，成为大批电动物流车在使用中没有真正“跑起来”的主要原因，增大了运营商的资金和退订风险，加上新产业的一些发展问题，连锁反应传导下去，严重影响了进一步推广。目前行业内部正面临路权、产品、充电、盈利等一系列难题。

2020年一季度出台的一系列政策利好，能否带动各地方以及各领域的全面落实？能否真正帮助或引导解决当前行业的种种问题、为物流车电动化的普及打开新局面？

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年4月刊