如何借着政策及市场大好前景的东风，快速推进国内的物流车电动化进程？数年来，从中央到地方政府，再到生产商、运营商等，各方力量一直在不断探索。不少业内专家指出，尽管物流车电动化进程中存在一些问题，但至少在当前的市场环境及产品技术水平条件下，进一步普及主要困于模式创新。

电动化不只有纯电动

2020年，各类支持政策东风又起，推广目标实现在即。
从用车种类上看，国内用于物流行业的主要车型包括重型、中型、轻型和微型货车。在动力来源上，纯电动在国内新能源物流车领域占统治地位，特别是主要用于城市配送的轻型货车和微型客车，市场份额占比约为7成。纯电动轻型货车搭载的电池容量从75~95kWh不等，续航能力通常在200~300km。而微型客车的一次充电续驶里程多在160km左右。
物流企业、快递行业、电商企业等均是纯电动物流车的主要用户。从整体流程上划分，物流企业用车主要集中在出发接货、干线运输、到达配送三个场景。新能源物流车目前主要应用于出发和到达端的支线转运、接收派送，即城配和短驳。短驳因其距离较远，物件量多，只有部分新能源物流车替代了传统车型。
重点是城市配送的“最后一公里”，因具有物件体积小、批量小、批次多、行驶距离短、需要入城等特点，是纯电动物流车扬长避短的重要适用场景。而且，从事专门城市配送的企业大多会在周边建立分拨中心，对时效性要求较高，路线也较为固定，使用纯电动车型的油电差价优势也更加明显。这一领域的纯电动车型替代率在不断增大。
从车辆的行驶里程统计数据分析，城市配送车辆平均每天行驶里程在120km，近80%的车辆每天行驶里程在180km以内。因此，市面上续航里程为200km的纯电动物流车通常可以满足要求，绝大部分只能服务于城市内的物流场景，一旦超过这个里程，纯电动车型的短板立显。
中长途运输对新能源物流车而言并非无解，插电式混动、燃料电池物流车已经有相应产品投入运营。针对距离更长、范围更广的城市物流用车需求，不少企业选择相对成熟的混合动力（包括插电式和增程式）技术路线。业内人士认为，虽然纯电动物流车零排放更为环保，但受技术等因素的限制，在物流领域全面普及还有难度。插电式混合动力物流车能够较好地解决这类问题，且消除了用户对纯电动车电池电量、续航等问题的担忧，节能又环保。
跨国车企早在数年前就有相应产品方案。据报道，宝马曾为美国一家商用车企业提供i3的增程式电动动力单元，在纯电动的基础上增加了汽油机为其辅助充电，以更好地适应运输场景。在国内，东风、吉利包括一些新势力企业都已推出增程式混动物流车。据了解，这些车型除了长途运输，还适用于一些充电桩数量明显不足的三四线城市的市内配送，特别是对于无固定路线和里程的运输需求。
还有燃料电池汽车。目前业内普遍认为，氢燃料电池汽车与纯电动车型优势互补，未来的发展方向是长途、重载的支干线运输，可广泛应用于商用车领域，长途物流是其主要适用场景。据了解，京东在上海、广州的公司已经开始小规模应用燃料电池物流车，虽然仍有不少问题，但已经能够补上纯电动车型续航不足的短板。
近年来，国家政策鼓励物流车未来发展方向的主流提法是物流车的电动化。一个总被忽视或限制的理解是，物流车电动化不等于纯电动物流车，甚至不完全等于新能源物流车。很多政策的支持范围更广，即“新能源或清洁能源车辆”。
一些地方及物流相关企业在实际执行中“为电动化而纯电动”，这直接影响到对扶持政策的规定细节，也间接影响到企业对运营模式的合理设计考量。
京东物流相关负责人曾表示，即便是城市内的运营场景，也要细分，不能一刀切全部纯电动。当前是技术示范运行期，作为大型物流企业，应当责无旁贷协同推进该产业技术的发展，从常规应用中找到这些新能源车辆的特点，逐步根据优劣势把它投入到更合适的应用场景中，最终达到普遍适用性效果。

探路多模式创新
物流车电动化普及，尤其是新能源物流车的进一步推广，京东的思路恰恰是当前业内多位专业人士认可的一个出路。无论是产品还是运营模式，新能源汽车都是全新物种。很多地方及企业的错误做法在于将传统物流车运营模式原样照搬，也导致新能源汽车在实际运营中既跑不动也不好用。业内专家指出，当前要进一步推广新能源物流车，应该从这种车型的固有特征和属性出发，搭建出与之相符的使用模式，再依据这个使用模式匹配合适的产品。
因此，新能源物流车普及的出路在于模式创新。在旧有物流模式上进行所谓的新能源化，是没有未来的。做好模式创新应将产品特性、企业自身特点，更重要的是与用户需求有效结合，定制化匹配产品，精细化运营，通过商业模式降本增效，解决现有模式存在的问题。
据了解，目前电动物流车的商业模式总体分为销售和租赁两大类，其中销售模式又分为传统经销模式和创新直销模式两种；租赁模式根据租赁时长分为分时租赁、短租和长租3种。
作为新兴行业，纯电动物流车的产业链中出现了与燃油车产业不同的租赁公司、运营公司，充电桩的建设和运营企业。为鼓励用户使用、减少购买风险，纯电动物流车从投入市场就出现物权与使用权分离的现象，由一部分企业采购并持有纯电动物流车，并以租赁的方式交付用户企业使用。这些以租赁为主要业务的新能源物流车企业即运营公司。私营、规模小、客户以散客为主、资金存量低、业务模式单一、客户结构不健康、综合抗风险能力弱等，这些都是目前多数运营企业的共同特点。
在用户特征上，目前新能源物流车的客户主要是B端、C端和平台。货拉拉运力总监谷小猛从客户结构、客户需求、客群分布等方面分析指出，适合使用新能源物流车的主要是高频次客户，如快消品、快递物流、电商等，并且他们对车辆使用性能要求不是很高。其中，B端的客户更关注服务，C端的用户更关注价格，特殊行业更关注合作时间和售后服务。客群分布方面，客户存在地理位置、行业、规模、业务模式等方面的差异。
对企业而言，掌握了客户的特点才能选择更合适的产品，匹配应用场景和服务模式。经过多年探索，主流企业推出了多种有望解决行业痛点的模式。例如，京东物流从单一自建模式发展到目前的多种模式组合应用。针对各种各样的细分物流场景，京东在实践中搭配了多种车型配置方案，并在其中尝试各类新能源车型的适用场景，京东的车队中有大量4.2米轻型货车、微型客车，其次为大Van、微型货车，还有纯电动冷藏车和牵引车，甚至氢燃料电池汽车和气电混动新能源车辆也在几大网络中应用，实现全天候、高出勤率。
业内专家认为，可以通过货运行业内的众多不同业态和应用场景的差异化需求，缩小与燃油车的车辆性能与使用便利性差距。
此外，新能源物流车还应该以客户应用为核心建立竞争优势。例如，针对城市货运领域不同作业环节的营运场景，进行车辆参数的定制化设计，改进车厢设计、进行集装容器的单元化等提高装卸及上下游的周转效率。新能源物流车辆在生产中应提升额定载重、续航里程、充电速度等车辆参数水平，同时发展换电、氢动力、增程式等技术。
为便利纯电动物流车充电，京东尝试了分布式桩群建设模式，保障自身应用，惠及合作伙伴及行业，将资源有效利用，逐步形成一个产业链。同时形成了针对物流车建桩应用的技术标准。
但充电模式目前在效率上仍然无法与燃油车加油相比，另一种解决模式是换电。国内主要运营换电模式的企业——奥动新能源相关负责人表示，快换单一模式即可做到像加油一样无间断续航，直充模式则无法实现无间断续航。目前换电只需3分钟，和加油一样快。如果再设计成换电兼容直充，换充双模式可以让用户根据自己的实际需求进行灵活选择。
换电“快”的特征更具有公共服务的普适性，但好处不止于“快”，换电可以和电池租赁打包组合成新模式，有效降低新能源物流车的购置成本。而且，换电的电池被放置在恒温恒湿小功率环境下充电，电池寿命更长，充分保障车辆营运价值；对在网电池进行全生命周期管理，科学判断电池健康度，能够及时识别风险并妥善处理，提高电池使用安全。
目前奥动新能源的换电主要采用集约式能源补给，每个换电站占地仅120平米，每天可提供300次以上换电服务，解决城市土地资源紧缺问题；电池损耗小且一致性强，是后续梯次利用和储能回收的必备基础。不仅解决现代物流尤其是城市配送应用场景下的能源补给问题，还可提升物流车辆运营效率，为企业创造更大价值。
据了解，新能源物流车主流生产企业之一的福田汽车，在2019年11月已经与奥动新能源签订战略合作协议，主要是围绕新能源物流车换电技术的研发与应用合作，福田汽车和奥动新能源将共同开发、加快导入这种具备竞争能力的换电技术方案在福田物流车及专用车领域的配套合作。
中国汽车技术研究中心北京工作部主任王成曾经提出，“应用场景的变革是企业真正的机遇和挑战。物流行业在降本增效的驱动下，城市物流内部资源应该进一步的整合，形成集约高效发展。”
京东在自有体系内推广新能源物流车的过程中就充分意识到大数据管理的重要性，因为新能源车辆不同于传统燃油车，可以通过经验完成线下的管理，从运行、充电、到车辆静态管理可以通过平台系统不断调整优化。早在2017年，京东物流就开始搭建系统平台，对车辆可视化健康运行报表数据、车辆本身性能、状况等进行管理，并积累分析大数据。
物流行业集约化管理趋势已非常明显，物流企业应进行精细化服务和管理升级，进一步优化货物运输结构。此外，物流车的电动化进程为智能化、网联化和共享化等提供了更好的基础条件，加快物流车的物联网与智能化对接，也是未来的重要发展趋势。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年4月刊