为把握市场特征和消费者需求情况，促进新能源汽车消费和产业平稳健康发展，本文基于对国内乘用车市场特征、2009〜2010年汽车下乡政策的分析，同时结合国家当前促消费相关政策，系统分析了国家研究出台电动汽车下乡支持政策的必要性及效果预估，并在最后提出“鼓励县域及农村地区淘汰低速电动车和老旧燃油车辆，并购买纯电动汽车”的建议。

引言
2019年下半年以来，由于受到经济下行压力加大、新能源汽车购置补贴退坡和新冠疫情等因素的叠加影响，消费者购车意愿进一步受到抑制，截至2020年4月份，国内新能源汽车市场已连续10个月大幅下滑。为促进新能源汽车消费和产业平稳健康发展，国家及各地方政府研究出台了一系列支持性政策，包括3月31日国务院常务会议提出将新能源汽车购置补贴和购置税免征政策延续2年，以及北京、广东等10余个省市先后出台促进汽车消费的实施细则，例如购车补贴、报废补贴、发放消费券、增加指标等。但即便如此，从4、5月份的经销商调研来看，新能源汽车终端销售情况仍然没有得到明显好转。

1.国内乘用车市场特征分析
1.1 低线级区域的市场规模和发展阶段
1.1.1 低线级区域乘用车市场短期承压、长期潜力巨大
2019年，中国乘用车整体销量为连续第三年下跌，参考汽车交强险上险数据，全年终端销售2041万辆，同比下滑3.8%，其中低线级区域（参考国家信息中心的城市1〜6线分级标准，以5〜6线市场作为低线级区域）销售483.5万辆，同比下滑5.4%，跌幅高于整体市场。在当前经济下行、汽车市场压力升级的背景下，低线级区域、低收入消费群体的购买力下降更为突出。
但从中长期来看，低线级区域的千人保有量和整体保有量水平还远未达到饱和，仍存在巨大的增长空间。根据国家信息中心的最新测算数据，2017年国内低线级非市辖区千人保有量约为57辆/千人，与测算饱和水平560辆/千人存在巨大发展空间，整体保有量由当前的2840万辆到预期饱和点2.8亿辆还存在约2.5亿辆的潜力规模。
1.1.2 新能源汽车推广在低线级区域尚处起步阶段
在2019年全国新能源汽车销量中,低线级区域的销量份额仅为7.4%。可以看出，由于新能源汽车购置成本相对较高、充电基建完善度较低，低线级区域并不是当前新能源汽车的销售主力地区。另外从各线级区域的新能源汽车对私市场渗透率来看，5-6线市场也处于全国最低水平，仅为1.4%和1.2%，远低于1-4线市场3%-10%的渗透水平。由此判断，新能源汽车在低线级区域的认知和推广尚在起步阶段。
1.2 低线级区域的市场需求结构和车型偏好
1.2.1 低线级区域对售价10万元以下、高性价比的自主车型需求较大
对比低线级和其他地区市场对乘用车级别、类别、系别及价格等方面的偏好可以看出，低线级区域在A级及以下、SUV车型、自主品牌以及售价10万元以下领域的份额更高，偏好较为明显。由此分析，购置价格较低、里程适中、使用成本极低的小微型纯电动汽车在5〜6线市场的消费潜力较大。
与高线级区域相比，5〜6线市场对新能源汽车不论是消费者认知还是整体规模，都处在相对初始的阶段。但与1〜4线市场相比，5〜6线市场对私份额相对更高，新能源汽车推广政策也相对较少，消费者选择和销量情况更具市场化特点。基于低线级区域价格敏感度高、家庭停车和私人充电等相对便利、以代步为主的新能源汽车使用场景等因素考虑，分析认为中短期内，A0级及以下、购置价格10万元以下的纯电动汽车存在较大市场空间。
1.2.2 农村市场新能源汽车消费以A00级车型为主
受经济条件影响，农村市场（对应上述区域1-6线分级标准的6线市场）消费者购车预算相对较低，价格敏感度高；同时使用需求以代步为主，对速度要求不高。从2019年销量数据看，县域及以下纯电动汽车市场中，A00级车型销量占比接近50%，其次为A级轿车和A0级SUV，占比分别为23%和15%，销售价格集中在5〜10万元。从区域来看，山东、湖南、浙江、河南、江西等中东部区域占比较高，其中山东、河南、江西、广西、河北主销A00级车型。
1.3  低线级区域消费者购车特征
1.3.1 攀比、跟风的购车心理较强
低线级区域汽车消费处于快速普及阶段，购车意愿很强，但攀比风气浓厚。根据国家信息中心调研，仅25%的农村用户是因为购买力达到而购车，整体面子需求强烈，认为周围人都有车，没车很丢人；在实际使用场景方面，以做生意、遮风挡雨、走亲戚为主。
1.3.2 受购买力限制，更倾向于高性价比的自主品牌
低线级区域汽车消费者因购买力约束和供给不匹配等，导致需求喜好和现实偏好存在不一致性。
在车系方面，用户最喜欢德系车，但更多人购买了自主品牌车型。对自主品牌的典型看法：“同价位的车型，自主品牌配置高，而且好看”、“自主品牌价位低、配置高，10万元以内的车型肯定考虑自主品牌”、“自主品牌目前就是品牌略差，驾乘体验与合资品牌差不多”。
在车型方面，典型看法认为最适合自己的还是三厢轿车，但合资品牌三厢轿车要么贵，要么配置太低，而自主品牌三厢轿车供给不足，所以转向购买了自主品牌SUV车型。
2.2009-2010年汽车下乡政策及效果回顾
2.1 政策要点回顾
为应对2008年国际金融危机，根据国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》，国家财政部、发改委、工信部等七部委先后发布了《汽车摩托车下乡实施方案》和延长实施的通知。根据政策要求，2009年3月1日至2010年12月31日，农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，以及购买微型客车的，按换购轻型货车或微型客车销售价格的10%给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元；同时，对报废三轮汽车每辆定额补贴2000元，报废低速货车每辆定额补贴3000元。
2.2 政策效果评估
从实际效果总结来看，“汽车下乡”政策取得了良好的效果，具体如下：
2.2.1 扩大微型客车、轻型货车内需消费，促进经济增长
受2008年国际金融危机影响，我国汽车销量从2008年5月至2009年1月连续5个月同比下滑。而在“汽车下乡”等利好政策的推动下，微型客车、微型货车、轻型货车取得了大幅增长，根据全国乘用车市场信息联席会统计，以上三个细分类型在2009年合计销量为402万辆，较上年增长58%，对全国汽车销售增长贡献率高达34%；2010年销量为500万辆，较上年再度增长24%。
2.2.2 促进消费升级，改善农民生产和生活条件
随着国民经济发展和农民收入增长，大量农民已经具备购买和使用微型、轻型汽车的条件。在“汽车下乡”政策鼓励下，刺激了农民的购车消费，加快了农村地区的消费升级，同时大量老旧三轮汽车和低速货车被淘汰更新为轻型货车或微型货车，较大的改善了农民的生产和生活条件。
2.2.3 促进汽车产业发展和产业结构调整
农村市场的快速拓展不仅助推了国内汽车产业的规模增长，也对汽车产品结构优化、产业布局、销售及服务网络建设起到极大地推动作用。其中，由于消费升级，三轮汽车和低速货车的购买需求大量转移，促使三轮汽车企业和低速货车企业开始加快转型升级；同时汽车销售和服务网络也加快了向县域市场的覆盖。
3.推动电动汽车下乡的必要性分析
3.1 缓解小微型新能源汽车市场萎缩的局面
2019年中央财政补贴标准在2018年基础上大幅退坡，整体退坡幅度高达50%以上，尤其微型乘用车中近三成车型补贴降为零，带来产品大面积整合淘汰，同时造成微型车市场严重萎缩。根据全国乘用车市场信息联席会统计，2019年全国纯电动乘用车销量为85.35万辆，较2018年增长12.4%，但由于小微型纯电动汽车受2019年补贴调整影响最大，单车经济性较差，2019年小型（A0级）纯电动汽车销量12.60万辆，在纯电动乘用车中占比15%，较上年下滑了1个百分点；微型（A00级）纯电动汽车销量仅23.22万辆，在纯电动乘用车中占比仅27%，较上年大幅下滑了22个百分点。
3.2 解决低速电动车安全隐患问题
目前国内低线级区域市场保有大量低速电动车，尤其在县域及以下市场密集度更高，然而这些车辆没有牌照、安全性和防护性极较差，同时驾驶员行车规则意识淡薄，从而给整体路面交通系统造成了非常大的安全隐患。通过推动电动汽车下乡，并重点鼓励低速电动车的置换升级，将会有效缩减低速电动车的保有数量，从而大大提升驾乘人员和其他交通参与人员的安全系数。
3.3 解决燃油车环保问题
随着汽车排放标准的快速升级，以及近年来消费升级和大中城市加速淘汰老旧车辆，包括鼓励转出、限制通行、严查尾气达标情况等，促使大量低排放标准的老旧车辆被流转到了低线级区域市场，并得以长期、大量保有和使用，从而大大增加了低线级区域的环保工作负担。通过推动电动汽车下乡，针对性鼓励低排放标准的老旧车辆进行置换，将会有效缩减低线级区域市场的移动污染源，从而缓解空气污染、降低环保工作难度。
3.4 助力新农村建设
新农村建设是国家的重大战略举措，是习近平总书记提出的“绿水青山就是金山银山”科学论断和脱贫攻坚战的践行，关系到整个国家的长远发展。
推动电动汽车下乡，融入新农村建设，将在当下汽车产业调整期叠加疫情的极端环境下，为新能源汽车带来广阔的发展空间和产业效应。具体而言，一是有助于实现我国汽车工业换道超车的目标；二是有助于在当前全球疫情持续蔓延、外贸受阻的背景下，拉动内需增长，提振经济；三是有助于带动城乡配套产业链升级，促进城乡居民再就业，助力国家完成脱贫攻坚；四是有助于满足乡村居民出行需求，切实降低用车成本，推动农村用车升级，有效替代低速电动车等不合规产品；五是有利于农村环境污染治理，持续改善大气环境。
4.开展电动汽车下乡的效果预估
4.1 预计可争取约40万辆低速电动车进行置换
根据不完全统计，截止2017年底全国低速电动车保有量约450万辆。2018年，国家出台《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地根据实际情况，淘汰违规低速电动车在用产品，落实国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的会议精神，要求低速电动车企业从2019年1月起暂停生产。因此保守预计，目前全国低速电动车保有量在500万辆以上。
按照消费者结构来看，低速电动车用户持有驾照的人员占比仅为30%，其中72%以上为50岁以上人群。分析认为只有同时具备持有驾照和50岁以下两项条件，才具有置换为新能源汽车的机会，因此估算可争取置换的低速电动车存量约40万辆。
4.2 预计可争取约500万辆燃油乘用车进行置换
按照平均置换周期5年测算，2011〜2015年，5〜6线市场共计销售乘用车2663万辆，其中A级轿车1169万辆，占比44%；A0级轿车411万辆，占比15%；A级SUV 377万辆，占比14%；A0级SUV 126万辆，占比5%；A00级车型89万辆，占比3%。
近年来，燃油车市场消费升级趋势明显，2018〜2019年5〜6线市场中A0级轿车和A00级车型占比降至4%，A0级SUV占比增至11%，A级SUV占比增至30%。基于农村市场环境现状及购车预算较低的情况，A级及以上车型替换电动汽车机会较小，因此估算可争取置换的主要机会为89万辆A00级车型和411万辆A0级轿车，合计约500万辆。
5.结论
建议国家研究出台电动汽车下乡支持政策，例如在2020年7月1日〜2021年12月31日期间,针对县域及农村市场消费者（认定标准可参考2009年汽车下乡政策，即按户口界定）购买技术先进、安全可靠、经济适用的纯电动乘用车给予一次性电动汽车下乡补贴；同时针对报废低速电动车和老旧燃油乘用车置换的消费者，给予一次性定额补贴。具体车型要求及补贴金额建议如下：
车型类别：四座及以上纯电动乘用车，且已进入现行有效的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》；
技术指标要求：NEDC工况续驶里程≥300公里，驱动电机峰值功率≥40千瓦；
车型售价：扣除国家补贴后，售价低于10万元/辆；
下乡补贴金额：8000元/辆；
低速电动车报废补贴金额：2000元/辆；
老旧燃油乘用车置换补贴金额：4000元/辆。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年6月刊