好坏消息连环轰炸，褒贬声音交错叠加，汽车“后浪”如坠五里雾中，永远不知道命运的下一秒会发给自己一颗炮弹还是一颗糖。前路几何，如果选择汽车这条路，究竟值不值？明天会更好吗？

人间值得，汽车值得

尽管近年汽车市场下行、不断有企业濒危甚至倒下，降薪裁员更是见诸报道，为什么仍然要说汽车是最值得选择的行业之一？
首先，汽车对一个国家而言是相当重要的产业，也就意味着国家对这个产业的重视，进而对这个产业的重要根基——汽车人才的需求与重视。
汽车产业关联度高、科技集中性强，对其他产业有极大带动效应。当前，国内汽车制造业增加值占整个工业增加值的7%左右，汽车消费在社会消费品零售总额中占到10%以上；全国与汽车相关产业的就业人数已超过社会就业总人数的1/6，这就决定了汽车工业在经济和社会发展中地位举足轻重。汽车产业还承担着国防安全的重要责任，特别是汽车信息安全正在上升到国家公共安全层面。同时，汽车制造业也是制造强国的重要支撑产业之一。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕在“同舟冲浪，共济未来”同济校友会汽车行业吉林分会专项直播中表示：“汽车强国有两个最重要的衡量标志：一是要具有一批具备国际竞争力的企业和品牌，二是要掌握关键核心技术。”
起步落后的中国自主品牌汽车经过多年的努力，品牌向上取得了阶段性成果，也正面临更大挑战。柳燕认为，在当前产业变革大势之下，无论从国家战略、国家制度、国家政策、新四化趋势来看，还是头部自主品牌多年努力形成的差异化优势，新生代消费者需求趋势来看，中国品牌的机会大于挑战。
这就意味着，中国品牌继续向上突破值得期待，优秀的自主品牌车企如能很好抓住机遇，在“十四五”期间将进入高质量发展的快车道。而这一向上的过程中将产生大量的人才需求。
在关键核心技术层面，汽车零部件产业卡脖子问题凸显，暴露出基础研究薄弱、核心技术及关键零部件依赖进口等影响产业持续发展的短板。这些问题让汽车产业链在全球疫情的蔓延中面临严峻的新挑战。而补齐短板、继续完善产业链也需要大量高科技人才参与其中。
其次，从市场前景看，国内汽车产业虽然遭遇短暂挫折，但发展空间广阔，对人才的需求依然巨大。
2009年中国汽车销量接近1400万辆，成为全球最大的新车市场，至今连续11年产销全球第一，市场虽已进入普及中后期，但仍然具有较大发展潜力。
业内专家从不同角度看到了这一潜力所在。国家信息中心副主任徐长明多次公开表示，从千人汽车保有量来看，中国汽车的市场还有很大空间。2019年在全球200个国家中，中国以每1000个人拥有173辆车排名第十七。中国千人汽车保有量不仅没有欧洲和美国多，甚至比不上伊朗、南非。
“我们城市的人口和我们相对富裕的人口，在世界上规模是最大的。但千人保有量相对较低，这两个矛盾决定了我国汽车行业未来有巨大发展空间。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，这些都可以说明我们汽车行业是一个有朝气、有活力、有发展行业。
虽然前景光明，但近年来，国内汽车产销遭遇前所未有的下降，为媒体争相报道，开年疫情加速了一些车企的倒下，也加剧了降薪裁员潮。市场下行就意味着行业不行了吗？竞争激烈、裁员潮起就意味着企业不需要更多人才了吗？
汽车市场的特点是其运行取决于经济。柳燕对当前国内的经济形势和市场规律进行了综合分析：
从宏观经济看，近年来重质量、重效益已逐渐成为中国经济增长主旋律。此次疫情之后，国家将更加专注于扩大内需，做好“六稳”“六保”，以保促稳，稳中求进，推动供给侧改革与高质量发展，我国宏观经济将长期稳定。
从汽车市场发展规律看，中国汽车市场在2017年达到了高峰之后，经历了阶段性下降，疫情更使已经进入回升势头的车市继续下降。但经过复工复产的努力和国家密集的支持政策的助力，从近几个月的月度走势看，汽车市场已经走出最低点。柳燕表示，“中国汽车企业经过多年的市场历练和洗礼，有着极强的恢复力和韧性，尽管不确定因素仍很多，我们对于汽车市场回到增长轨道持乐观态度。未来5年我们仍可能继续是世界上汽车销量增速最大的国家。”
作为身在市场一线的企业人士，一汽-大众产品管理部部长张之昧认为，“从短期看，中国汽车市场近期正从增量市场向存量市场转变，外加疫情的影响，企业之间竞争加剧，各个企业从原来的野蛮生长到现在短兵相接、白刃相加。但是，从长远看，巨大的发展前景不容置疑，否则不会有那么多造车新势力涌入汽车行业，也不会有特斯拉。尤其在面临着新四化等转型过程中，在产业升级与颠覆性创新的驱动下，汽车行业将会进入历史上前所未有的发展时期，加速转型、技术创新与商业创新将成为企业未来生存与发展的核心竞争力。”
新发展趋势给车企带来新的挑战与机遇，为应对这些变化和竞争，从新车到新装备到新营销手段再到新部门、新业务，车企采取了大量措施，对各类汽车人才甚至跨界人才的需求量大增。

历史转角，遇见缺口
   “路的尽头，仍然有路，只要你愿意走；有时，看似没路，其实是该拐弯了。”
已历百年的汽车产业正在经历一场剧烈变革。以新四化为主要代表的新趋势正不断丰富、更新汽车的外延与内涵。汽车已不再是原来的汽车，汽车产业的边界更加模糊，人才需求也因此呈现出多元化趋势。
产业大变局之下，很多从业多年的传统汽车人才深切体会了转型阵痛，甚至命运轨迹发生转折。但也正因为这个大转型，汽车产业依然是朝阳产业，再加上汽车市场的巨大需求，新汽车人才的缺口越来越大。
“智能化”、“电动化”的转型正重新定义汽车人才。由教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》预测，2020年，我国新能源汽车领域人才需求将达到85万人，缺口尚有68万人；而2025年要达到120万人，缺口高达103万人。在智能网联领域，《中国智能网联汽车人才发展报告》显示，整个行业智能网联汽车人才总量不足2万人，尤其是研发人才缺口过大。
中国人才研究会汽车人才专业委员会在近两年对各新兴领域的人才具体需求方向进行了调研和研究。
新能源汽车作为国家战略性新兴产业，近年来在政策的强力支持下发展迅速。作为核心零部件的“三电”（电池、电机、电控），相关人才匮乏越来越明显，短缺程度从高到低分别是电池、电控和电机的相关领域。据介绍，短缺岗位集中在：电池研发、电芯研发、电堆研发，及电池管理系统开发、电池制造工艺工程师、仿真及测试开发（HIL测试、新能源CAE工程师等尤为突出）、控制器开发、电机工程师等领域。
近两年业内掀起的“氢燃料电池”热，作为新能源汽车的技术路线之一，这一领域也面临巨大的人才缺口与挑战。中国人才研究会汽车人才专业委员会调研发现，企业的电堆开发、膜电极开发、双极板开发、动力系统集成、储氢系统开发等岗位都存在人才紧缺的情况。由于燃料电池是以电化学反应为特征的化学反应器，涉及材料化学、物理化学、高分子化学、化学反应工程、电子电控、机械设计、动力设计和流体仿真计算等学科，完全颠覆了传统内燃机动力的汽车技术，需要多学科、跨行业共同努力才能突破研发和产业化瓶颈。
继新能源汽车之后，智能网联汽车已成为汽车产业发展的又一制高点，因其关联众多重点领域协同创新、是构建新兴交通体系的重要载体，地位已上升到国家战略高度。目前智能网联汽车领域，特别紧缺“汽车＋IT＋通信”的高层次复合型人才。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣预测，未来5年内不少岗位需求仍将很大，其中，ADAS技术、算法、试验测试、数据分析等岗位紧缺度较高。对于整车和零部件企业而言，车联网、软件开发、智能驾驶系统、系统集成与控制、算法与人工智能、测验测试这些岗位也很缺人。据了解，和国外相比，中国智能网联人才培养主要在智能化，特别是针对汽车场景下的人工智能的研究有差距。
《中国汽车行业智能网联研发人才发展研究》（2019版）显示，智能网联研发人才规模仍处于快速增长期。有4成企业半年间人员数量翻倍，平均增幅达121%，有6成企业人员增速在100%以内，平均增速为39%。其中，人工智能、算法、环境感知、数据、芯片等人才不仅是目前L2、L3阶段研发需要的紧缺人才，在部分公司已开始的L4、L5阶段研发中会更为紧缺，这些都将是各公司争相储备的岗位人才。

皮之不存，毛将焉附
汽车新四化巨浪滔天，在资本力捧和媒体争相宣传之下，有些根基问题似乎被忽视甚至造成严重误解。
车企的某次招聘中没有招机械类或车辆工程类专业，此类事件成为媒体关注的焦点；传统汽车、内燃机在电动化、“禁售燃油车”的冲击下，消亡之声越来越高。在很多人的错误理解中，电动化等于不要内燃机，机械类、汽车工程专业没有光明前景，报考、择业一窝蜂扎向与新能源、智能网联相关的领域。
风起的时候随风而起，风停的时候很可能无处停息。资本与媒体关注新技术、新趋势，并不意味着成熟产业、基础技术不再重要。
“汽车的发展有一个不变的属性，即作为基本的交通工具。”东风公司h事业部CEO&CTO卢放认为，未来只是通过电动化与智能化为汽车赋能，使人在开车过程中或交通运输中产生更多可能性。因此，未来汽车是在立足汽车、立足机械的基础上，将人车更紧密地绑定，成为以数字化技术为支撑的可移动智能空间。“这是我们对于未来汽车新形态的理解。”
对很多车企而言，虽然对新能源和智能网联研发人才的需求越来越大，但汽车的基本技术需求决定了基本的人才需求。卢放坦言，“我们还是需要车身技术、底盘技术、动力技术、电子电器、整车集成、总布置等专业人才，这些人才我们无论什么时候都需要。”
即便是需要智能网联领域的人才，企业也希望例如在自动驾驶方面，有大量既理解整车又理解计算机的人，在对整车理解的基础上融合软件开发、算法等能力，才有可能开发出符合市场需求的智能网联汽车。
支撑汽车作为交通工具这一本质属性的动力源系统。电动化的汹涌浪潮之下，作为传统汽车心脏的内燃机并没有像业内外一些唱衰之声那样很快走向末路，它也找到了新的发展路径。
“内燃机跟电机混合之后优势互补，具有强大的生命力，混合动力不是过渡技术路线，是非常好的普及技术路线。”清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金曾在公开演讲中指出：“新一代内燃机不是没有机会，而是有更多的机会。”
全国政协副主席、中国科协主席万钢更是不止一次公开表示，内燃机在相当长的时间内仍将拥有广阔市场，一方面，未来技术将以提升燃油效率、降低排放为主线，着重在高性能关键零部件技术、先进燃料技术、低摩擦技术、轻量化、后处理技术等领域组织科研攻关。
另一方面，内燃机与电动化相结合成为车用动力技术的发展方向，即推动内燃机和电驱动技术的集成。万钢曾举例说，比如有的产品在内燃机一侧采用了阿特金森的发动机，在电驱动一侧又采用串并联、混联、增程双电机EDU 和控制系统，在这种结构下，内然机可以保持稳态、高效、低排放工作。而动态回馈都可以由电机实现。“这种机电一体化的集成，有利于推广我们多年来在内燃机方面投入的稀薄燃烧、均质压燃、串并混联和智能控制等创新技术。在未来，如果汽车能够知道路况，就能设计最适合未来发展的能源动力需求，内燃机就作为一个稳定的电能供应方解除人们的里程忧虑，又充分推动内燃机的快速发展。”
记者在采访上海交通大学一位知名教授时得知，他所在的院校，无论是汽车工程类还是内燃机类专业，依然报考者甚多，多数毕业生的就业也较为理想，并没有出现一些新闻报道中的危机险象。
新技术叠加共融，传统产业焕发新生，当前的“后浪们”正赶上汽车产业的好时代。

成就自己，还能更好
好时代的“好”不仅来自光明的发展前景，还有汽车企业日渐成熟的人才培养系统。
从个人的成长及职业规划来看，相比其他行业，汽车行业中的多数车企及知名零部件企业的人才成长通道相当成熟。对于前方无限好的汽车“后浪们”而言，在汽车行业很大概率能够选到一个成就自己、变得更好的平台。
据了解，很多企业的汽车人才发展路径主要分为管理类和技术研发类，在管理通道上分为主管、经理、总监、副总裁。在技术研发通道上分为工程师、主任工程师、技术总监、技术研发副总裁等，有的甚至打通了双通道甚至多通道发展路径，为员工疏通上升通道。
张之昧就以自身跳跃的职业生涯，展现了自己从一汽-大众质量保证部的工程师晋升为产品管理部负责人的经历。支撑起跳的正是公司提供的全方位人才培养机制和健康的人才晋升机制。
据张之昧介绍，他曾从事过的专业领域包括车身设计、售后质量分析、组织流程变革管理、质量规划与项目控制、供应链质量管理、奥迪品牌产品管理、以及公司产品战略规划、商业谈判与产品项目管理等7-8个领域。
从进入一汽-大众开始，张之昧接受的就是全方位的通才式培养。
按规定，管理能力考试通过的员工（管理培训生）能在公司的各个部门轮岗，并在这一过程中了解公司整体的运转状况，为未来在管理通道上发展打下基础。进入部门后，员工同样可以在部门内的各个科室轮岗，熟悉各个科室的业务领域，
而在某一岗位工作一定年限后，表现突出的员工就有机会参加业内“大名鼎鼎”的AC测评。据了解，一汽-大众从2003年至今，321名经理人员都是通过这一测评进行选拔，张之昧本人也是通过测试后走上管理岗位。
针对不同性格员工的不同选择，一汽-大众还提供了“专业技术发展通道”，有从员工到主管、专家、高级专家的职业发展规划。如果经过一段工作时间，员工发现自己对其他岗位、其他专业产生了兴趣，还有内部人才市场、不定期的公司内部的招聘活动，员工可以通过报名竞聘，通过面试考核就可以上岗。
1亿个零部件进入公司六大工厂进行组装，经过非常复杂的系统工程，实现日产整车近7000辆、年产200万辆汽车，今年销量已经连续4个月领跑乘用车市场。通过这种培养系统成长起来的张之昧每日都在见证这一切。“每个参与者都将在这个过程中成长、提升、发展。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年7月刊