财政部：燃料电池汽车支持政策思路转向，推广车电分离带来新机遇

反思销售、盈利下滑等问题，车电分离等模式带来新机遇
今年以来，受多重因素的影响，新能源汽车市场出现下滑，不少企业的经营受到很大的冲击，按照党中央、国务院的决策部署，财政部会同有关部门及时完善了推广应用的支持政策，将原定于2020年年底退出的补贴政策延长至2022年底，平缓了补贴退坡的力度和节奏，并保持了技术指标的总体稳定，从市场反映看，稳定政策预期起到了促进回暖的积极作用。7月份，国内新能源汽车产销量已经实现了今年以来的首次正增长，与此同时，我们也关注到新能源汽车行业内对产业发展前景也有一些讨论，要辩证看待当前的行业发展形势，坚定不移走自主创新的道路，依靠不懈创新对冲风险、化危为机。
1.要坚定信心，保持定力
从产业基础上看，我国新能源汽车已经形成较为完整的产业链、供应链，新零售、换电、储能等商业模式不断涌现，长期向好的基本面没有改变，从市场结构上看，1-7月份新能源汽车产销完成49.6万辆和48.6万辆，与国外相比我们仍具有比较优势。
尽管国内品牌市场占有率有所下降，但一些造车新势力，显示出强劲的上升势头，公交、物流、出租等公共领域电动化有较大空间，从品牌塑造看，一些民族品牌已经树立起优秀的形象和产品认知度，财务指标逐渐好转，某种意义上，大浪淘沙有利于加速市场出清，实现优胜劣汰。
2.要正视问题、深刻总结
上半年国内部分新能源汽车企业销售规模和盈利能力出现大幅下滑，深层次原因值得思考。在理念上，一些企业固守传统的造车思维，对电动化、智能化、网联化融合发展这个浪潮缺乏敏感性，在实践上一些企业创新动力不足、能力不强，产品过度依赖财政补贴，现在看单靠补贴打造不了国际知名的民族汽车品牌，拥抱新的工业和科技革命的浪潮只能靠自己，否则就会起个大早、赶个晚集，甚至被淘汰出局。
3.化危为机
新能源汽车动力电池成本不断下降，能量储存不断提升，为智慧能源发展奠定了坚实的基础。随着车电分离等模式的推广应用，新的机遇摆在我们面前。新能源汽车行业应把握好国内国际双循环带来的历史机遇，通过加大理念的创新、技术创新、模式创新、服务创新，提升产品、供给对需求的适配性，依靠有竞争能力的产品，最终拥抱市场、赢得广大消费者的认可。

对燃料电池汽车以奖代补，支持城市群示范应用
2009年以来，中央财政一直采取购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展，这种创新支持方式，推动了燃料电池汽车完善上下游产业链，实现了健康有序的发展。截至2020年7月，累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，但是产业仍面临众多突破性问题。
与此同时，部分不具备条件的地区跟风上马项目，低水平重复建设的风险又开始显现。2019年曾经建议要通过转变燃料电池汽车的支持方式，推动产业持续健康、科学有序发展，2020年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。我们广泛听取了企业和地方的意见，考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。
1.重点推动关键核心技术的突破
转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链，示范期间中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。
2.重点支持城市群开展示范应用
内循环的内在要求就是要打破区域间的产品、技术等要素流动的樊篱。推动产业链上下游有机衔接，促进国内统一市场的形成和发展。
因此，我们这次示范就是要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。
3.重点开展新技术、新车型的应用示范
燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，探索有效的商业运营模式。

发改委：减少或取消汽车限购，促进僵尸企业退出

应初步减少或者取消汽车的限购
当前国内汽车千人保有量接近200辆，已经达到世界平均水平。但拥有汽车的家庭和中低收入人群购车的比例还是比较低的，有车群体的消费升级和更新需求还是比较旺盛的，未来新增的购车需求仍然会保持较高的水平，因此初步减少或者取消汽车的限购，支持无车家庭购车，进一步稳定和扩大汽车消费仍然有很大的空间。汽车产业要努力巩固新能源汽车发展的基础，加快提升新能源汽车对传统燃油汽车的替代优势和市场份额。汽车产业要加快技术升级，不断优化市场供给，电池配置灵活、续航里程兼顾、加快电池标准化，提高充换电效率，推广电池租赁等车电分离的消费方式，降低消费者购车的成本。   
力保供应链稳定安全，加快迈向价值链中高端
当前国际形势复杂多边，全球产业链、供应链受到单边主义、贸易保护的冲击。部分关键基础零部件和系统部件还需要从国际市场采购，存在一定供应风险，保持产业链、供应链稳定安全，必须加大关键基础零部件的研发投入力度，补齐短板、强弱项，加快提升我国汽车产业零部件水平，逐步形成供应渠道多元化。汽车零部件龙头企业，要加快国际化发展，优化区域布局。
加快解决盲目投资、产能利用率低等问题
努力营造市场化、法治化、国际化发展环境，不断优化汽车产业结构和布局。我国汽车产销量占全球30%左右，汽车竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。僵尸企业、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设、法治化管理，强化监管问责。    
国际国内双循环绝不是关起门来封闭运行，而是让国际国内市场更好地融通，实现更加强劲可持续的发展，从长远看，经济全球化仍是历史潮流，各国分工合作、互利共赢是长期的趋势。中国汽车产业必须不断加强国际协调和合作，着力畅通国际国内要素循环，要创新资本、技术、人才、产业链合作形式，鼓励外资企业加强在华研发设计、产业链建设，支持内资企业走出去，向国际化发展。   

交通部：交通运输下一步供给侧结构性改革怎么走？

公交领域新能源车型占比近6成
交通运输行业是汽车产业重要的应用领域和承载者。近年来，在国家政策和资金的支持下，新能源汽车在交通运输行业的应用不断加快。新能源公交车从2012年的1.3万辆增长到2019年的41万辆，占全国公交拥有量69万辆的59%。2019年，新能源公交车已经在公交行业净增6.8万辆，同比增长了19.8％。目前，在网约车领域，已有超过190家的平台公司取得了经营许可，有101万辆车取得了道路运输的经营许可。日均网约车的服务订单量达到2200万单，吉利汽车名下的曹操出行已经在网约车行业中获得了良好的口碑和乘客的认同。一汽、东风、长安、上汽等大型汽车集团也在布局网约车领域，在分时租赁领域投入营运车辆超过20万辆，在网络货运领域也整合了道路运输的货运车辆达到150多万辆。

推动交通运输服务供给侧结构性改革的三大方向
一是加快构建多样化城市出行服务体系，持续提升城市交通系统的韧性和灵活性，从长远来看，城市交通的基本逻辑不会因疫情而改变，倡导公交优先、慢行优先仍是我国城市交通发展需要坚守的核心理念。在此基础上，城市交通还要不断地构建多样化、个性化的出行服务供给体系，应积极推进定制公交、需求响应公交等供给服务，我们也将综合考虑个体需求和群体需求的出行特点，局部利益和全局利益的均衡化问题，主动探索、积极打造出行新业态发展的制度环境，为新技术、新业态、新模式营造健康、可持续的发展环境，共建一个更加健康有序的出行生态。
二是加快交通运输领域车辆改造升级。加强交通运输行业和汽车行业的协同合作，我们将以联合发改委、公安部、财政部等12个部门印发的《绿色出行指导意见》为载体，积极探索新能源汽车用于网络预约出租汽车和汽车租赁等服务，推动公交车、出租汽车等行业不断地升级车辆的性能，满足老年人及残疾人、特殊人群出行对我们车型硬件服务的需求。鼓励具备条件的城市增加和更新公交车辆，优先选择无障碍的车辆车型，同时电动公交车的生产企业和公交企业、运输企业，要积极推进数据共享应用。车辆生产企业的车辆运行监测数据也要向交通行业和运输企业用户合理开放，共同提升新能源汽车在交通运输行业的产品适应性和水平。我们也将积极推动运输企业与车辆生产企业加强协调衔接，强化用户需求对技术研发的有效引导，共同推动车辆技术进步和有效应用。
三是加强技术创新的“四化”应用，积极推动车联网、大数据、人工智能、自动驾驶等技术的有效应用，鼓励汽车企业与交通运输行业在政策框架下共同推动自动驾驶的试点示范工作，我们也将持续深入地跟踪国际自动驾驶发展的动态，充分借鉴发达国家和地区在自动驾驶的法规、标准、示范方面的经验，开展法律法规制度的前瞻性研究，会同有关部门研究分析《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》等法规条例的使用问题。不断完善智能网联汽车道路测试管理规范，营造良好的法律法规环境，对智能网联汽车在交通行业的应用提供应用场景和法律支撑。
（本文根据各部委领导在中国汽车产业发展（泰达）论坛上的演讲内容整理，未经本人审阅）
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年10月刊