为支撑新型能源体系和新型电力系统构建，促进新能源汽车与电网融合互动，4月2日，国家发改委和国家能源局等4部委联合印发了《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》（以下简称《通知》），确定了上海市、常州市、合肥市、淮北市、广州市、深圳市、海口市、重庆市、昆明市9个车网互动规模化应用试点城市，以及北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目、无锡市“源网荷储”全要素协同车网互动综合试点项目、车网多能低碳融合V2G试点项目、“交能融合”虚拟电厂有序调控规模化车网互动试点项目等30个试点项目。
业内人士表示，车网互动有助于破解新能源汽车充电设施的发展瓶颈，此次规模化应用试点的开展，有望探索车网互动商业化落地的经验和机制，助推车网互动进入落地新阶段。

国内应用和实践步伐不断加快
事实上，就在《通知》发布的前几天，南方电网启动了全国最大规模的车网互动，广东、广西、云南、贵州、海南5省区的63个城市同时开展，共有10万多辆次新能源汽车参与，互动的电量达到50万度，这是国内首次开展跨省的车网互动。南方电网公司市场总监李敏虹表示，此次互动通过反向向电网放电、智能有序充电和邀约填谷充电多种场景，充分验证了车网互动在技术应用、商业模式、业态创新等方面的可行性，为未来以城市为主体，规模化、可持续发展车网互动，推广新能源汽车双向充放电提供了示范样本。
据悉，车网互动允许电动车在不使用时将车载电池的电能销售给电网，或根据电价调整充电速度，比起有序充电是更卓越的能源管理方案。通过将新能源汽车与供电网络相连接，构建起信息流与能量流的双向互动体系，车网互动不仅有助于减轻新能源汽车无序充电对电网的冲击，还能有效调整用电负荷、提升电能质量，并促进可再生能源的消纳，一直以来都是新能源汽车和能源产业的重点研究和探索领域之一。
另一方面，由于我国电动车保有量的迅速扩大，车网互动领域的探索和研究也面临着紧迫性和必要性。麦肯锡此前的定量分析指出，当德国电动汽车渗透率超过25%后，本地高峰负荷将激增30%。在印度的布鲁金斯学会预测，到2030年，电动汽车充电负荷可能将占到全网高峰负荷的28%-50%，对电网的稳定运行构成了严峻挑战。电动汽车保有量的持续攀升，再加上电动车主充电行为的不确定性，为配电网的调度和管理带来了重重困难。现有配电网络资源紧张，增容工作困难重重且成本效益不高，这使得电动车规模化充电需求下的配电网运营挑战更加严峻。
基于此，国内城市和电力系统等不得不加快开展车网互动特别是V2G技术的应用实践步伐。例如深圳已建成充电设施33万个，车网互动示范站137座，可调节电力超40万千瓦。新势力车企的代表之一——蔚来也加大布局，通过5G与虚拟电厂技术，实现换电站秒级响应调控，在合肥项目中融合“5G+量子”技术，缩短调控时间，提升安全与可靠性。

潜力巨大，亦挑战重重
业内专家普遍认为，背靠着全球最大的电动汽车市场，我国的车网互动存在较大发展空间与潜力。有测算指出，到2030年，预计全国新能源汽车保有量将达到1亿辆，倘若其中40%的新能源汽车参与有序充电，那么最大可提供5600万千瓦的调节能力；而若10%的新能源汽车采用V2G技术，就能最大提供8600万千瓦的调节能力。
从运营效果来看，有序充电虽然能降低系统过载的风险，但其负荷曲线仍然不够平滑，峰值靠近过载线。相比之下，V2G在安全性和经济性方面就能表现出更强的优势。而站在车主的角度考虑，假设拥有一辆70度电的纯电动汽车，续航里程为600公里。日常使用的每天通勤距离为30-60公里，那么每日仅消耗5-10度电。如果车主将这5-10度电售出，以峰时电价1元/kWh和谷时电价3元/kWh计算，每次可获得约35元的收益。长期来看，如果车主能够进行1000次换电，那么将累计获利5万元；若达到2000次换电，则可获利7万元。
当然，不可否认的是，目前我国车网互动也仍面临着多方面的挑战。首先，我国现行新能源汽车和充电设施标准均未对V2G功能做出有效规范，现有电力并网与计量等标准也尚未考虑具备V2G功能车辆和设备的应用需求，V2G聚合参与电力交易的相关数据交互、运行调控、信息安全等标准体系仍有待建立健全。据了解，当前已开展的V2G试点示范大多仍是由企业采用私有协议实施。
其次，终端用户峰谷电价机制尚不健全。由于部分地区缺乏居民和工商业的峰谷电价制度，加之充电服务费和转供电加价的影响，导致峰谷电价难以有效传导。在参与电力需求响应、辅助服务市场方面，存在参与频次偏低、区域较少、部分设施缺乏有效计量手段等问题，目前大多情况下只能通过向物业单位放电进行峰谷价差套利，收益模式较为单一，不足以覆盖V2G桩的投资和运行维护成本。
再次，电网企业拥有高信息安全的要求。在当前情况下，电网企业的信息安全要求较为严格，而开放程度则相对不足，这在一定程度上限制了规模化电动车灵活资源参与快速响应的辅助服务。在电网系统看来，单台新能源汽车面临放电功率低、放电量较小，且存在分布分散、难以调度管理等问题，与抽水蓄能、大规模电化学储能等储能方式相比，新能源汽车作为储能单元效率偏低。

示范引领，加大推广力度
“现阶段，车网互动已有了一些实践应用，但仍需要在核心技术、标准体系、市场机制等方面进行突破，尤其是电动汽车向电网放电（即V2G）的商业化落地。”特来电副总裁龚成明在接受媒体采访时表示，通过组织车网互动规模化应用试点，有助于突破车网互动的关键问题，推动车网互动向规模化、规范化、商业化可持续发展，形成相关的政策和标准体系，为未来大规模电动汽车参与电网互动提供经验。
在开展试点工作的过程中，行业专家建议，技术创新是车网互动持续发展的驱动力，尤其是V2G技术与自动驾驶技术的融合将成为加速高智能发展的关键方向。因此在标准制定方面，应推动充放电设备、并网技术、信息交互等领域的技术标准制定，确保多方设备、系统的互联互通。同时，标准体系应紧跟技术创新步伐，提前为未来的新型电池技术、智能充电设施等提供适配标准，提升行业的整体技术协调性。
同时，各市场主体应探索多元化的商业模式，可通过参与调频市场、备用市场等多种电力服务，来提升车主的收益空间。专家强调，在利益分配方面，应进一步明确各市场主体的收益结构，建立透明、公正的结算机制。电网企业应通过优化电价机制，确保车主获得可观的回报，从而调动更多车主的参与积极性，推动行业的可持续发展。
此外，由于公众对车网互动技术的认知度和参与度也会影响市场推广的效果。为此，汽车、电网和互联网企业等可尝试通过面向消费者推出一些创新互动平台，例如绿色积分、勋章标签等，来激发新能源车主的兴趣，如果参与能够兑换服务或商品，就可增强活动的互动性与吸引力。
“此次试点是车网互动迈向规模化应用的关键一步。”中国电力企业联合会副秘书长、电动交通与储能分会会长刘永东表示，通过聚合分散的充放电资源，车网互动将推动交通与能源产业的深度协同，为“双碳”目标下的新型电力系统建设提供低成本、高效率的解决方案，实现电网安全、用户收益与绿色转型的多方共赢。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年5月刊