5月13日，全国企业破产重整案件信息网显示，哪吒汽车关联公司合众新能源汽车股份有限公司新增一则破产审查案件，案号为（2025）浙04破申3号，申请人为上海禹形广告有限公司，经办法院为浙江省嘉兴市中级人民法院。这是继威马、高合之后，又一家新势力车企爆雷。
近年来，国内新能源汽车市场风云变幻，剧烈洗牌之下，多家车企陷入破产或停摆的泥沼，大量车主深陷“售后无门”的困境。以威马汽车为例，2023年，曾贵为造车新势力“四小龙”之一的威马汽车走向破产，其官方售后服务中心大量关闭，原厂配件供应链断裂，车主维修时只能依赖第三方维修点甚至路边摊，被迫高价寻觅拆车件等非正规渠道配件，维修成本大幅攀升。
一位威马车主在接受《汽车纵横》记者采访时坦言：“小故障还能在路边摊凑合修，而一旦涉及核心部件或智能系统，我心里完全没底。”
这句话道出了众多车主的心声。实际上，车企一旦停摆，一系列棘手问题便接踵而至。例如，保险公司会因无法准确评估配件价值，难以按照正常价格为车主提供商业险；车辆的二手车残值也会因车企的停摆而大幅缩水。而且，车企停摆往往意味着车机系统停止更新，部分智能化配置将彻底沦为“摆设”，“不敢开，用得难受，卖不值钱”成了这些“售后无门”车主们的心头之痛。
而这种“售后无门”的困境体现在电动车上更为突出：通常情况下，电动车的电池占据车辆大部分成本，官方承诺的终身质保失效后，更换新电池的成本往往高达 5 - 8 万元甚至更高，远远超出车辆残值，车主只能无奈自掏腰包。另一位高合HiPhi X车主抱怨道：“车机系统已经半年没更新了，很多APP无法使用，导航数据也过期了，这车现在就像个‘半残废’，用着难受，卖了就是认亏。”
据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，涉及超16万存量车主。而随着国内新能源汽车市场竞争日益激烈，未来恐怕会有更多品牌的车主面临类似艰难处境。那么，届时车主们的诉求究竟该由谁来保障呢？这引发了记者深思。

国家有要求，落实待加强
首先，需明确的一点是，从法律和规定层面来看，即便车企停摆，其三包责任也不会因此免除。依据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，车企在破产、合并、分立、变更等情况下，仍需依法承担三包责任。商务部发布的《汽车销售管理办法》也明确规定，供应商应及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
这意味着，若汽车在三包期内出现质量问题，消费者有权要求车企提供修理、更换或退货服务。若厂家未履行，消费者可向市场监管部门投诉，坚决捍卫自身合法权益。此外，相关规定还指出，若车企倒闭，消费者可联系购买汽车时的销售门店。这些销售门店通常会协助消费者处理售后相关问题，或与车企协商解决方案。例如，在讴歌退出中国市场后，其售后服务就交由了广汽本田提供。
然而，实际情况往往事与愿违。以广汽菲克为例，该公司在2023年宣布破产后，虽然Stellantis集团承诺继续提供售后服务，但实际执行中却出现配件严重短缺的问题。一位Jeep大指挥官车主投诉称，其车辆前保险杠损坏后，等待配件长达三个月，最终只能安装老款车型的不匹配配件。
类似情况也同样出现在宝沃、众泰等品牌上，部分车主甚至被迫使用副厂件或拆车件维修，车辆安全性和性能大打折扣。更有部分车企突然爆冷，待追究责任时，该车企已申请破产清算，工厂变卖，根本无力提供售后服务。有媒体爆料，部分4S店甚至可能会以“非授权售后”为由，拒绝为车主提供服务。此外，二手车商甚至还会集体拒收“爆冷品牌”，最终走入“车企犯错，只能车主买单”的死循环。
行业监管的滞后性则进一步加剧了风险。目前我国《汽车三包规定》虽明确车企需保证停产后10年的配件供应，但对智能汽车特有的数据服务、软件升级等数字售后服务缺乏界定。这种法律空白使得消费者维权陷入困境——软件服务是否属于"产品必要功能"？数据断供能否主张三包赔偿？这些问题在司法实践中仍存巨大争议。

售后兜底，需协同破局
“新能源汽车车企倒闭后车主权益保障问题，关乎广大消费者的切身利益，也影响着新能源汽车市场的健康可持续发展。车企退市引发的连锁反应，暴露了行业在用户权益保障与后市场体系建设上的短板，亟需多方协同破局。”一位经销商从业人士如是说。
该从业人士向记者给出了建议。首先，车企在破产清算之前，应尽可能解决车辆配件的供应问题，以确保车辆在一定年限内的基本售后服务。其次，政府等相关机构也应加强对新能源汽车售后服务体系的监管，推动第三方维修企业的发展，并制定相关的维修服务标准。
实际上，国家早在多年前就已建立了相关机制。相关要求规定，对于一些年产销量极低、公众知晓率低、竞争实力有限的车企，工信部会给出为期2年的整顿期，若期间无法成功整改，则将面临“劝退”风险。同时，相关新能源产业的准入门槛也在逐年抬高，以此规避类似事件的发生。
此外，面对车主权益真空，行业专家早也已呼吁建立“车企破产售后兜底机制”。清华大学汽车研究院建议，可参照欧盟《报废车辆指令》，要求车企按单车销售额 3% - 5%计提售后保证金，破产时优先用于保障基础维修和配件供应。
而面对新能源汽车投保难的问题，国家层面亦在探索政策补位。2025年初,“车险好投保”平台上线。据悉，新能源汽车个人客户可通过“车险好投保”微信服务号、支付宝生活号自助投保，在登记投保需求并自主选择保险公司后，跳转至所选择的保险公司投保页面完成投保操作。
据了解，只要是购置了符合《中国保险行业协会新能源汽车商业保险示范条款（试行）》定义的新能源车辆（包括家用汽车等非营运汽车和营运汽车）的客户，均可通过“车险好投保”平台投保交强险和商业车险，同时亦可自主选择保险公司。目前，该平台已累计注册用户18.5万，承保11.4万辆新能源汽车，提供保险保障944.9亿元。

经销商，不能是最后一根稻草
不过，比起车企停摆，更严重的问题或许是经销商大量退网。记者了解到，当一家车企因经营不善而停摆，一些大型汽车销售集团或连锁门店，往往具备更完善的售后服务体系，通常能够为这部分消费者提供一些必要的售后。
然而，当经销商大规模退网，尤其是大型汽车销售集团或连锁门店倒闭时，车主的售后保障将面临更为严峻的风险。2024年，广东永奥投资集团资金链断裂，旗下80余家4S店遭查封，涉及多个品牌车主的维修保养服务被迫中断。类似案例还包括广汇汽车退市、天津永濠奥迪闭店等，这些集团通常覆盖多个城市，其倒闭直接导致区域性售后网络瘫痪。
中国汽车流通协会此前发布的调研结果显示，2024年全年，全国超4400家4S店退网，燃油车经销商转型失败、新能源品牌渠道收缩，导致车主保养套餐无人执行。有消费者花费万元购买的终身免费保养，因门店倒闭沦为废纸，厂家仅建议“自行联系其他城市网点”，最终只能徒徒浪费自己的时间成本。更有消费者在支付全款后遭遇经销商抵押车辆合格证的案例发生，尽管法院判决胜诉，却因经销商资产冻结而无法执行，导致车辆无法上路。
记者看来，车企和经销商的生死本是市场竞争的正常现象，但如何避免让消费者成为最终的买单者，却是整个行业必须面对的课题。随着新能源汽车渗透率的逐步上升，售后服务的可持续性将直接影响消费者的购买信心。
有业内人士指出，二者的叠加效应，正在考验整个汽车产业的韧性。无论是法律强制、行业协作还是商业模式创新，唯有构建不依赖单一主体的售后生态，才能让车主真正摆脱“购车即维权”的宿命。否则，每一次4S店的关门声，都可能成为消费者对行业信任的又一次瓦解。
据悉，中升控股等经销商集团已尝试“销服分离”。顾名思义，销服分离就是将经销商的销售与售后服务拆分为两个独立的渠道，其中，销售部分可以独立组成旗舰销售网点，或者进驻汽车超市，实现同平台竞争的统一销售。而剩余的零配件供应与售后服务则可以交由后市场成熟的次级维修厂来承担，利用现有成熟资源解决企业的高成本问题，同时解决传统4S模式与后市场的冲突。该公司目前已将钣喷、保养等业务独立运营，实现了跨品牌承接客户。
另一方面，城市级智慧交通系统也提供了新思路，如某试点城市通过路侧传感器与云端诊断，实现故障车辆自动调度维修资源，同样不受品牌限制；此外，“硬件订阅制”等新兴模式或将改变售后责任归属。车主支付月费获得车辆软件服务使用权，企业则只需承担全生命周期维护，亦能从根本上规避单方“断供”的风险。这种“服务即产品”的转型，或许才是化解售后危机的终极答案。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年6月刊