11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月22日上午进行的“主题论坛五：车网互动技术的协同发展与挑战”环节，东风汽车集团有限公司研发总院新能源系统开发室经理、正高级工程师史来锋发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
一、背景介绍
关于车网互动的必要性，从国家政策、顶层设计的角度大家已经讲了很多，概念不再赘述了，一个核心要义还是把海量电动车接入到电网，响应电网需求，促进能源互联。这里面一个核心的必要性，就是对电网的调节，车的话相对来说是个可调的资源，或者说它是作为一个资源来被调控的，在这里面车和网是需要互动的。
同时，我们对于车网互动和V2G方面整体的技术路线进行了探讨，有不同的分法，有从场景出发的，有从技术本身出发的。我们从车的角度来看，对于参与车网互动的车辆，大体可以分为两类，第一类是自治式的V2G，第二种是集中式的V2G。这两种是有差异的，对于车的要求，对于电网侧，对于运营侧，对于平台侧的要求其实是不一样的。整体来讲，自治式V2G基于双向的，目前国内研究得比较少，示范得也比较少，更多是做集中式的，更容易实现。
整个车网互动我们认为从车端来考虑，大概会有几类关键技术需要我们关注，包括车端电池的相关技术，对车辆电池定义的技术，还有光储充一体化的技术，以及我们平台的相关技术。
二、关键技术
针对这些技术我们展开讲一下这方面的研究。核心的点还是车桩网协同的问题，新能源汽车接入到电网之后，或者说接入到大的系统以后，怎么去实现整个车网能量的互动，是这样一个控制的技术，这里面很重要的点就是算法和能量管理，我们在前面也讲了，我们主要还是做了集中式的V2G，集中式的这种车网互动我们是以场站为单元的，上游电网有场站负荷和下游负载，我们针对波动和供需进行能量的管理。
实际上，因为我们上游电网有负荷的波动，负载又有新能源汽车充放电负荷的不均匀性或者随机性，我们在这个过程中就需要调节，可调节的手段包含场站里面如果我们有固定式的储能，有储能充换电的策略，有参与V2G充放电的策略，也有光伏和场站本身的策略，这些策略是我们的调节手段，通过这些调节手段，最终提高我们微网的供需匹配度，减少电网峰值功率的请求，降低整体的用电成本，这是我们多方收益的来源。
这里面再展开讲，我们是光储充放一体化的项目，需要对光伏进行预测，对光伏设备每天、每小时的功率进行预测，把它接入到我们的算法里面，进行我们整体能量的管理，包括我们大楼楼宇的用电负荷。通过这样的规划，我们对于整体车网互动能量管理可以进行优化，在做这个优化之前如果我们是固定模式的充放电规划，对V2G没有可调控的策略，它的策略相对来说是比较固定简单的，通过优化之后，上游电网波动、下游随机性进行优化测算，总体来讲，电网波动性、购电成本、功率峰值都有大幅的改善，这是实实在在的收益，这是从整个车网互动能量控制和能量管理方面来说的关键技术，我们关注比较多的点。
第二，前面专家也提到了关于电池的影响，实际上很多用户还是会很担心电池寿命包括安全的问题，我们在做这个事情的时候，通过当前微网使用条件下，把适用于做车网互动的V2G电池，把它的定义做出来，什么样的动力电池适合参与V2G，当然这里面有些方法论，我们结合实际大数据的情况，结合使用环境的温度、充放电的倍率、测试标定，最终得到V2G工况和行驶工况的对比，最终告诉我们自己，我们怎么样设定我们的电池，去适合这样的V2G。
通过大数据的比对，通过V2G电池寿命的研究，基于当前的条件我们得到一个结果，V2G工况造成电池寿命衰减是行驶工况的37.7%，这样我们可以去跟用户换算一个质保条件，常规寿命如果是2000次，我们可以跟用户说，你的寿命是1500次和1325次的V2G寿命，当然我们还需要跟电池厂进行沟通，跟电池本身电芯的技术一起去改善质保条件。同时，依然结合这样的方法论，也会得出一个结果，就是对我们电池的定义，就是多大量的电池，你放电的倍率应该是多少，你的微网场站各方收益才是最大化的。这样的一个条件实际上是跟车网互动环境有关系的，如果我们是集中式的微网，这个是适用的，如果我们讲一个大面的车网互动，那可能这个条件会有变化，不论怎么变这个方法论应该是适用的。
第三个是V2G功能的开发，我们讲得更多的是车端的功能开发，实际上让电池放电这个事本身不是难事，关键是协议的问题，当然，协议也不是难事，关键是统一的问题，现在没有一个统一的协议。虽然我们都把对外放电的功能做进去，但是第一没有统一，第二没有得到充分验证，我们起草了，有这个协议，有没有经过验证？充电协议发展这么多年，依然有大量问题，那么放电的协议肯定不是一朝一夕可以做好的。
这是主要的几个关键技术，从车端考虑的。
三、应用实践
零碳场站是一个光储充放一体化的场站，在电网专家们面前可能班门弄斧了，主要的一个架构是三级的配电架构，里面的功能相对来说也是比较常规的，也有并网，也有离网的模式，有交流耦合的设计，还有绿电的消纳，有光伏，有储能，有削峰填谷，这些基本功能都还是有的。
我们是个微网，是接在我们办公大楼变压器下端的一个场站，没有跟外部大连网进行互补，前面也讲过很多，现在真的要去做车网互动，还有很多商业化政策的问题，还有很多电价机制的问题，需要各方一起去打通，做微网相对来说比较现实。
我们的能源管理平台也比较成功，没有太多的难度，无非是把充电桩、光伏、储能、车辆这些都管理起来，当然，它背后的东西是一些算法和策略，是融在这个平台里的，这个平台可以实现微网情况下的调度，对用户的请求响应也是可以做到的。
这个场站在武汉东风研发总院，总体的功率大概是2.2兆瓦，右边的几个数字是单月运行的一个效果，总体来讲，每个月综合效益大概有2万块钱左右，这是等效的综合情况，因为我们是内部站，不是对外公共的这种场站，所以主要是我们的员工，以及我们具有V2G功能的一些车在这里进行充放。
四、总结
前面也讲了很多，这几天也听了很多，关于车网互动存在的一些问题。前面我也提到了，一个是行业标准的统一，可能这个统一不只是协议的统一，有很多领域需要统一。现在车网互动我感觉说得很多，也是百花齐放，各个领域，或者产业链各个阶段的企业也都在做，但是是不是形成了统一的共识，其实还是需要顶层设计有个统一的指导。前段时间发改委也在鼓励各地申报车网互动试点城市，是个很好的信号。
第二，当前来讲电网的需求似乎不那么紧迫，或者说电力资源还不是特别稀缺资源，当然这是大面积来讲。从局部来讲还是有需求的，比如我们跟部分地方供电公司交流，在迎峰度夏的时候，局部台区负荷非常高，他们对车网互动的需求还是比较迫切的。
第三是商业模式的问题，这个商业模式背后是很多政策、很多电力系统原有的体系的问题，需要去打破。包括电价的机制，还有隔墙售电，收益分配，都是需要去打通的。
总的来说，这是一个需要各个相关方共同努力的一个大课题，最后也希望通过这样的大会交流，我们能为中国新能源汽车和新型电力系统建设贡献一些力量。
以上就是我今天的分享，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）