据泰国媒体5月14日消息，泰国政府希望鼓励人们使用电动车，并在未来几年内建设基本的电动车基础设施。该国设定了远景目标：到2030年实现50%的本地制造车辆为电动车。

电动汽车将成为泰国第三支柱产业
据透露，泰国政府已定下淘汰燃油汽车的日期，接下来就是通过提供税收优惠、建立适当基础设施和制定促进电动汽车生产的法律，来推动这一转变。
泰国政府一直持续着鼓励生产电动汽车的政策。继皮卡和小型乘用车（Eco Car）之后，根据培育作为“第三支柱”的电动汽车产业的整体方针，泰国投资促进委员会（BOI）已经出台了有关当地生产电动汽车及其零部件的投资鼓励政策。自2020年11月起，已开始接受有关上述鼓励生产政策的第二轮申请。虽然泰国的EV市场仍处于起步阶段，但利用上述政策而研讨当地生产电动汽车及其零部件的动向正在增多。
泰国在2020年11月发布的最新鼓励投资生产电动汽车政策，是继2019年底结束的鼓励政策之后的第二轮计划。该政策大致沿袭了第一轮政策的内容，针对OEM汽车生产企业，强制要求在当地生产电池等主要构件。与第一轮政策的主要不同之处在于：一是整车生产企业的鼓励对象仅限于PHEV和EV，不包括HEV；二是鼓励对象新增了二轮车、三轮车和货车；三是强制要求生产车辆时必须自模块工序当地生产电池。
整车生产方面，针对当地生产PHEV和EV的企业，实行减免法人税的投资优惠措施。免除法人税的期限方面，PHEV为3年，EV为3～11年。从EV的投资优惠政策来看，当投资额未达50亿泰铢（约175亿日元）时基本优惠时间为3年，当超过50亿泰铢时基本优惠时间为8年。不过，如果满足投产时间、追加生产主要组件、当地开展研发工作等条件，将能享受新增优惠，减免法人税的期限最多达11年。但是，无论哪种情况，当地生产必须从电池模块工序开始、必须当地生产驱动电机、DCU和BMS的任意一种零部件，均是必要条件。
零部件生产方面，与第一轮的鼓励政策对象相同。在第一轮政策中，电池等13个品种已是鼓励对象。第二轮又新增了高压线束、减速器、电池冷却系统、再生制动系统等4个品种，将鼓励对象扩大至17个品种。从针对零部件生产的投资优惠来看，电池根据生产工序的本地化程度而给予5～8年、其他16个品种则给予8年的减免法人税优惠。
从BOI鼓励生产投资政策来看，包括第一轮申请在内，截至目前已有28项整车生产项目（约57万辆）、15项零部件生产项目进行了投资申请。丰田和三菱汽车等主要大型企业已开始生产，预计今后投资批准、投产均将获得实质性进展。
截至目前，泰国的电动汽车销量仍以HEV为主，PHEV和 EV销量有限。不过，有观点认为条件明确的泰国鼓励投资政策很可能将吸引制造商进驻，今后该国的新投资情况将引人关注。

泰国比东盟其他成员国有明显优势
汽车制造业是泰国主要经济支柱之一，约占其经济产出的10%。该领域不但直接聘用约85万名工人，也支撑了泰国的钢铁、石化、塑料业等行业发展。
虽然泰国电动车市场目前仍然很小，但在“新冠”疫情笼罩之下却显示出了韧性。有数据显示，2020年，泰国电动车销售量增长了1.4%，而传统汽车销售量下滑了26%。
电动汽车是典型的资金密集型和技术密集型产业，对新企业的投资门槛要求较高。泰国是世界第11大汽车生产国，长期以来，泰国汽车产业在东盟区域市场中保有一定的优势地位，这为泰国电动汽车的技术发展和资本合作奠定了基础。
调查显示，泰国也是亚洲区域内对电动汽车感兴趣度和购买力最高的市场之一。泰国除了是东盟最大的消费市场之外，也是三菱、丰田等日本汽车制造商的重要区域出口基地。
当然，泰国的纯电动汽车产业发展也面临诸多挑战。
尽管泰国投资促进委员会BOI早在2017就出台了多项旨在推动泰国纯电动汽车产业发展的投资优惠政策，但受多方面因素影响，泰国纯电动汽车市场的普及率并不高。
与此同时，泰国汽车产业也面临着来自区域内印度尼西亚等国家的日益激烈的竞争。2020年以来，菲律宾、马来西亚等邻国纷纷加快了各自的电动汽车发展计划和激励措施的制定。
疫情的爆发加剧了汽车市场萎缩，持续的社会抗议活动也不利于泰国的经济复苏，给电动汽车这类重资产投资带来短期盈利压力和财务风险。此外，泰国较高的家庭债务导致该国政府逐渐收紧车贷审批，可能对电动汽车的国内消费复苏产生一定的抑制作用。

总体来说，相比东盟其他成员国，如马来西亚、越南和印度尼西亚，泰国在纯电动车推进方面有明显的优势。当然，如果泰国政府希望把泰国打造成东南亚纯电动汽车生产中心，也许还需要在纯电动汽车行业扶持方面作出更大努力。

注：本文节选自日本专业调查公司FOURIN《世界汽车调查月报》，首发于《汽车纵横》杂志2021年6月刊。